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黄包车

黄包车

黄包车是一种用人力拖拉的双轮客运工具，最初叫人力车，诞生于1870年前后，发源地是日本，1874年从日本传到中国。

同治12年（1873年6月），法国商人米拉向上海租界公董局提出在上海经营人力车交通运输业，并享受10年专利的申请。上海法租界当局1874年3月24日批准其申请。并发给米拉第一号人力车营业执照，米拉得法公董局和上海公共租界工部局的许可，备车三百辆在租界营业，这是上海出现的第一批人力车，也是在中国最早出现的。人力车从日本输入上海。有产者私人配置的人力车，雇佣车夫来拉，俗称“包车”。由于车身一律漆成黄色，因此把人力车又叫做黄包车。因从日本输入，故当时又称之为东洋车。

2007年8月27日浙江在线新闻发布的报道中提到杭州市旅委向市委市政府汇报的《杭州市旅游业发展总体规划（2006-2020年）》中，西湖周边有望重现人力黄包车成为关注的焦点之一。在现代社会多个地区景区周边黄包车重现，黄包车代表着一种传统，看上去古朴，而且乘坐方便，对富有历史文化内涵的景区来说，是种具有特色的交通工具。

历史简介

传入与兴盛

人力车诞生于1870前后，发源地是日本，1873年6月，法国商人米拉向上海租界公董局提出在上海经营人力车交通运输业，并享受10年专利的申请。上海法租界当局1874年3月24日批准其申请。并发给米拉第一号人力车营业执照，米拉从日本购进300辆人力车投放在上海租界区内使用，于是上海出现了第一批人力车，这也是我国最早出现的人力车。人力车从日本输入上海。有产者私人配置的人力车，雇佣车夫来拉，俗称“包车”。由于车身一律漆成黄色，因此把人力车又叫做黄包车。因从日本输入，故当时又称之为东洋车。

随着上海市工商业逐渐发展，市民和外来人口的逐渐增多，越来越多的人认识到乘坐人力车比乘坐当时流行的小车要稳妥安全和舒适，因此逐渐取代小车成为当时上海最主要的交通工具。1874年为300两1878年增至2000辆，至19世纪初已突破1万辆，至1929年达2万辆，抗日战争爆发前夕总数打8万辆之多。

上海早期人力车十分笨拙，两个木质车轮很大，木轮外缘包一层铁皮，行走时声响大且震动很厉害，不近拉车的车夫吃力，乘客也不舒适。初时人力车车身宽大，可坐两人，后鉴于男女坐一起是有不雅之事发生，租界当局认为有碍风化。于1879年第一次通令改小车身，统一规定人力车轮距不得超过14英寸，车座背高不得超过40英寸。只准乘坐1人，禁止双坐人力车在街上通行。

19世纪80年代租界当局认为人力车铁皮车轮容易损伤马路路面，因此第二次通令人力车外包铁皮一律改为外包橡皮，禁止铁皮轮子的人力车在街上通行。

19世纪出口通公司率先对其拥有的人力车进行彻底改装。摒弃了笨重的木轮，改用新式的钢丝胶带充气轮，改装后的人力车行驶时显得轻巧、平稳。这是上海人力车的第三次改进，也是人力车发展史上具有里程碑意义的大革新。由于改装费用昂贵，直到1914年上海上万辆人力车才全部改为钢丝胶带充气轮胎的新式人力车。

随着黄包车技术的改进和本土化，短短十年，人力车就替代了轿子和马车，成为了上海的一种主要交通方式。范围也从上海法租界逐渐扩展到整个上海城。据统计，外白渡桥两日内不同交通工具的通行量，黄包车接近轿子的一千倍。黄包车公司兴起，黄包车夫数量也激增，最鼎盛之时，上海城中有十万黄包车夫，加上其携带的妻儿老小，黄包车行业养活了近二十万人。当时的上海，大街小巷随处可见黄包车夫或是拉着客人挥汗如雨，或是路边闲谈，或是坐地休息，黄包车是近代上海独特的一道风景线。

1921年，徐州市开始有了黄包车。 1933年江苏省调查统计显示，徐州城的人力车达1000辆，到1948年增至4000辆，主要分布在火车站和城内各地。

取缔与衰落

黄包车靠人力拉动，毕竟有背人道精神。因此有道德修养的人大多不愿乘坐，舆论界也时常发出禁止黄包车的呼吁，因此黄包车被淘汰属必然趋势。

1908年以后英商和法商经营的有轨电车出现后，由于设备简陋，乘车不便因此乘车的人寥寥无几。人们都乐意坐黄包车。洋人片面地认为是黄包车抢了他们的生意，就由租界当局出面下令取缔黄包车，租界当局不顾签完名黄包车工人生存死活，借口黄包车落后，强行取缔。后经黄包车工人的集体抗议斗争，才撤销了取缔令。

1934年，针对人力车行业的问题，公共租界内开始了改革。主要措施是破除几大公司的垄断、限制车夫数量、登记领取执照、限制车辆租金、取缔红原鸡车。改革初衷本是为改善人力车行业与为车夫谋利，但改革内容触犯了车商利益，更未能起到为人力车夫谋福利的效果。最终在车商们的联合抵制下，这场改革不了了之。1935年上海法租界限制车夫数，更是引起了大规模的罢工与冲突。

抗日战争胜利后，当时国民党上海市政府认为黄包车在街头行动迟滞，妨碍机动车辆通行，在没有妥善安排好黄包车工人转业就业的情况下就做出决定加以取缔。后经黄包车工人的抗议和各界人士的只吃，迫使国民党政府不得不改为用抽签方式逐步淘汰的办法进行。

1946年，公布了抽签淘汰的实施方法。规定1~10个号码中抽出1个号码，凡黄包车牌照最末一个号码与抽出的号码相同者，该车即在淘汰之列。并规定第一年先淘汰10%，10年后全部淘汰干净。1946年11月日第一次抽签，抽出的号码是4,1946年上海共有人力车（包括自备包车和营业黄包车）26000余辆。其后每年都按规定淘汰一批，至1949年上海解放，来不及继续淘汰。在解放前夕上海尚有黄包车5000余辆，上海解放后，人民政府有计划地帮助黄包车工人分批转业。至1956年有关部门将上海最后一批黄包车784辆予以淘汰。仅留极少几辆黄包车送进博物馆作为历史陈列品。

黄包车结构

黄包车结构简单，它的主要组件是弹性车轮、钢片弹簧的悬挂装置和木制车厢。最开始的黄包车两轮高大，木制，外裹铁皮，拉的时候容易颠簸，而且会损坏地面。后来经过一番改造后，变为钢丝橡胶轮，拉行变得平稳了，车夫也比较省力了，还增加靠背和弹簧坐垫以便更适合乘坐。当时的黄包车还会安装铜制小喇叭、脚铃和车灯三样，夏天安上帆布防雨篷，冬天则挂上棉暖篷，讲究一点的，还会在车厢和车把镶上细铜花活。车厢前伸出两根辕杆，是挽车的手把。车夫提起辕杆，于车厢内，乘车人身躯后仰，可减轻挽车力。

黄包车工人

拉黄包车的工人大多来自破产的农村，他们终日风里来雨里去，身体劳累而生活也很贫苦。1931年，上海有关部门曾对公共租界和南市、闸北区、沪西区、浦东等304处黄包车工人的工作和生活状态进行了抽样调查，调查结果显示人车比例公共租界平均4人合拉1辆车，浦西平均2人合拉1辆车。车夫年龄16~25岁占13.2%，26~45岁占71.4%，46~55岁占13.5%，55岁以上占1.9%。车夫籍贯304人中除3人不详外，山东籍6人、湖北籍1人，其均系江苏籍。拉车收入每月5元以下者占5.5%，5~10元者占60.3%，10~15元者占31.5%，15~20元者占2.7%。家庭人口负担3人以下这占32.7%，4人以上占67.3%。由此可见黄包车工人收入非常低，生活非常贫苦。

旧上海的黄包车工人要遭受帝国主义、车行资本家和车包头的三重剥削，还经常遭受凌辱和殴打。1946年9月22日一个美国水兵坐车不付钱，公然将黄包车工人毒打致死。

评价

黄包车作为时代的产物，期生生灭灭与时代息息相关。其淘汰是客观规律所决定的，但绝不能因此抹煞它的历史功绩，从古老的交通工具小车到现代化的交通工具电车、汽车的发展过程中，黄包车曾起了承前续后的重要作用。在过去漫长的70多年中，黄包车作为市内主要交通工具，后来作为辅助交通工具，曾为便利市内交通、繁荣社会经济发挥了不可低估的作用。（上海交通史评）