简单百科
东海大桥

东海大桥

东海大桥（ Donghai Bridge/East Sea Bridge）是中国第一座外海跨海大桥，起始于上海南汇区芦潮港镇，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。东海大桥工程总设计师为中国工程院院士林元培，大桥全长32.50公里，其中陆上桥梁部分长度为2.3公里，而海上桥梁部分则延伸至26.9公里。除此之外，海堤和开山路的总长度为1.8公里。这座大桥的设计基准期为100年。

东海大桥于2002年6月26日开始施工，同年6月26日，海上段的建设通过打桩作业正式启动。到2003年6月10日，海桩8号打桩船开始作业，并在6月26日实现了浅海段施工钢栈桥的全线贯通。7月13日，江泽民同志为大桥题名，并在现场举行了汇报会。7月19日，成功浇注了我国当时最大的预制安装式箱梁。到9月28日，打桩数量已超额完成年度目标。2004年4月10日，完成了第100片桥面箱梁的铺设，8月26日主通航孔斜拉桥的主塔封顶，10月11日陆上段与海上段成功对接。2004年12月24日，大桥与洋山深水港实现了对接。2005年5月3日，颗珠山斜拉桥合龙，5月20日主通航孔斜拉桥结构工程完工，5月22日非通航孔段的箱梁架设完成，实现了全线贯通，5月25日举行了全线贯通仪式。

东海大桥项目成就斐然，荣获众多奖项。它获得了2007年国家科技进步一等奖，2006年中国建设工程鲁班奖，2008年国家优质工程金质奖，以及2005年上海市建设工程“白玉兰”奖；同时，还获得了上海市市政工程金奖和2008年全国工程勘察设计行业一等奖；此外，项目中的“海上长桥箱梁运架技术”获得2005年国家科技进步二等奖，多个关键技术研究成果也分别获得了上海市和天津市的科技进步奖。东海大桥还被列为新中国成立60周年的经典工程之一。

建设背景

东海大桥项目是上海国际航运中心洋山深水港首期工程的重要配套项目，其主要目的是为洋山深水港区提供集装箱地面运输、水资源供应、电力配送以及通信联络的支持服务。在最初设计时，该桥被命名为芦洋大桥，但考虑到这个名字未能充分体现上海市的国际化形象，上海市政府决定将其更名为东海大桥。

建设历程

前期筹备

2001年6月29日，洋山深水港芦洋大桥在上海举行了关于洋山深水港芦洋大桥工程可行性的专家评审会议。7月6日，针对大桥通航孔的技术标准，于上海港务局举办了意见征询会。12月27日，徐柏章、黄融带队前往北京，与海军总部相关部门进行了沟通，就大桥通航孔的净空尺寸及相关事宜进行了讨论，并获得海军总部的支持。

初期施工

2002年6月26日，东海大桥海上段施工正式启动打桩作业。2003年6月10日，路桥国际承建的东海大桥Ⅶ标段从马来西亚引进的海桩8号打桩船顺利驶入作业海区，并于次日成功打下第一根钢管桩。同年6月26日，东海大桥一标浅海段的钢栈桥全线贯通，其全长587米。

2003年7月13日，江泽民同志亲笔题写“东海大桥”桥名。当时，中共中央政治局委员、上海市委书记陈良宇和中共浙江省委书记、省人大常委会主任习近平共同出席汇报会，并为“东海大桥”揭牌。

2003年7月19日，东海大桥海上非通航孔70米段第一根箱梁浇注成功。2003年9月28日，东海大桥工程非通航孔打桩数量达到4379根，提前三个月超额完成2003年4000根的目标。2003年11月17日，东海大桥主通航孔斜拉桥335号墩大型承台开始浇注混凝土，此次8000多立方米混凝土的现浇施工在中国内尚属首创。

结构施工与合龙

2004年4月10日东海大桥工程Ⅲ标70米长的混凝土预制箱梁架设到位，同时也是东海大桥第100片桥面箱梁铺设完成。2004年8月26日东海大桥工程主通航孔斜拉桥主塔于下午1点成功实现封顶，这标志着东海大桥主通航孔斜拉桥主塔结构施工取得了阶段性成功。随着主塔的封顶，该标段迎来主桥安装施工的新高潮。2004年10月11日由上海城建公司集团承建的东海大桥I标（陆上段）与II标（海上段）顺利实现了合龙。

对接与贯通

2004年12月24日作为洋山深水港一期建设主体工程的小洋山港区与在建中的东海大桥顺利实现了对接。连接段位于东海大桥工程颗珠山斜拉桥东引桥与港区小洋山穿山隧道之间，该段的贯通象征着作为洋山港区唯一陆路通道的东海大桥已经与港区紧密相连。　　

2005年5月3日，随着东海大桥与连接颗珠山岛和小洋山岛深水港港区的颗珠山斜拉桥实现合龙，标志着东海大桥工程的主体结构施工进入最后阶段。

非通航孔与主通航孔桥面贯通

2005年5月20日东海大桥主通航孔斜拉桥的最后一块钢箱梁桥面板吊装到位，至此，由上海建工集团承建的东海大桥主通航孔斜拉桥结构工程已全部按期完成。　

2005年5月22日由中铁大桥局集团有限公司集团公司承建的东海大桥Ⅲ标310片非通航孔70米段箱梁的架设任务全部完成。至此，总长32.5公里的东海大桥非通航孔段已全线贯通，全桥仅余主通航孔斜拉桥的最后一段钢箱梁。

全线贯通仪式　

2005年5月25日东海大桥全线贯通仪式在大桥主通航孔桥面举行。中共中央政治局委员、上海市委书记陈良宇出席仪式，参加大桥工程建设的劳动模范和建设功臣代表为大桥贯通剪彩。上海市委副书记、市长韩正和国家交通部副部长翁孟勇出席仪式并出席贯通仪式并致辞。

重要里程碑与防护工程

2005年年12月10日，东海大桥正式通车运营。2005年11月，大桥完成了交工验收，而2006年6月则完成了竣工验收。2021年12月，东海大桥的ETC车道正式开通启用。2022年8月23日，中交第三航务工程局有限公司局的建设者们在东海大桥上进行防护工程施工。这项由上海城投东海大桥管理有限公司建设、中交三航局负责施工的防护工程，是中国首个真正意义上的跨海大桥桩基冲刷防护工程，主要承担了205个桥墩下部群桩区的海床冲刷防护任务，对确保东海大桥的安全运营具有重要意义。

2023年3月，东海大桥的助航标志系统完成了更新改造及效能验收，进一步提升了桥梁的导航安全性能。紧接着在4月，工程船“三航砼26”采用斜溜筒技术，精确地将石料填充至编号233号的桥墩，这标志着东海大桥桥墩防护工程完成了第100个桥墩的施工任务。此成就象征着东海大桥桥墩过度冲刷区域防护工程已全面进入决定性的最后实施阶段。

桥梁位置

东海大桥位于杭州湾口无遮蔽海域，连接远离陆域逾三十多公里的外海孤岛，地处海洋环境，大桥北端起始于上海南汇芦潮港镇，通过沪芦高速公路与市区沟通，南至嵊泗县洋山镇，通往上海洋山集装箱深水港区，是洋山集装箱深水枢纽港陆路集疏运的通道，并兼顾社会交通运输功能。

建筑设计

总体设计思路

东海大桥的建设和设计融合了国内外特大型桥梁工程的成功经验，秉持“适用、先进、经济、安全耐用、美观”的技术方针，同时注重可实施性。在非通航孔桥的施工中，面对海上作业的诸多挑战，如风浪、潮汐和材料运输，采取了结构设计与施工方案紧密结合的策略，以确保安全、快速和经济的目标。此外，通航孔桥的设计不仅满足了通航需求，还注重了与环境的和谐以及整体美观。在整个工程中，特别强调了结构的防腐和耐久性，以保障大桥能够安全使用100年。同时，对桥梁抗风、抗震、防船撞等关键技术进行了专题研究，为大桥的设计、施工和未来运营维护提供了强有力的技术支撑。

设计理念

东海大桥的设计灵感来源于“东海长虹”的概念，它仿佛是中国东海之上的一道绚烂彩虹。在色彩选择上，大桥以白色和浅灰色为主，这两种颜色不仅彰显了桥梁的独特风貌，还使其与周遭的自然景观和谐相融。

整体布局

东海大桥整体布局可分为三部分：芦潮港镇新、老大堤之间的陆上段，约2.3公里；从新大堤至小洋山前沿大乌龟岛的跨海段，全长约25.1公里；以及从小洋山岛通过颗珠山岛至大乌龟岛的港桥连接段，大约3.5公里。

结构设计

陆上段

东海大桥的陆上段采用30m跨预应力混凝土连续等高度箱梁。主梁设计为单箱双室截面，大悬臂长4m，梁高1.6m，每五跨为一联，在支架上浇筑混凝土。桥墩采用板式墩身，基础使用O600PHC管桩。

海上段非通航孔

东海大桥海上段非通航孔结构采用60m、70m跨度的预应力混凝土等高度连续箱梁。主梁设计为单箱单室结构，带有大悬臂箱梁。箱梁内部配置有体内预应力束，并预留了体外索构造作为备用束。每五至六跨组成一联，联长大约350m。在中间的一至两个桥墩上设置固定支座，其余桥墩则安装纵向滑动支座。

海上段主通航孔

东海大桥的主通航孔设计为双塔单索面钢和混凝土结合梁斜拉桥，其跨径布置为73m+132m+420m+132m+73m，全长830m。这座桥采用半漂浮体系，索面布置呈扇形。主梁是单箱三室的大悬臂截面，桥面宽度为33m，梁高为4.0m。主塔设计为倒Y形，塔高148m。斜拉索由高强度镀锌平行钢丝束组成，使用冷铸锚，外表面采取了防风雨振措施。梁上的标准索距为8m，塔上的标准索距为2m。主塔的基础是由~2500钢筋混凝土钻孔灌注桩构成。

海上段副通航孔

东海大桥设有三个副通航孔，其跨径分别为120m、140m、160m。这些桥梁结构均采用变高度预应力混凝土连续梁桥设计。主梁为单箱单室的大悬臂箱梁。在主墩处，梁高设置为中跨的1/17.5，而在跨中及端支点处，梁高为中跨的1/35（或1/40），梁底采用抛物线形式过渡。桥墩设计为空心薄壁墩，基础为2500钢筋混凝土钻孔灌注桩。在施工方面，除了墩顶节段采用现浇外，其余节段均采用平衡浇注法进行施工。

港桥连接段颗珠山大桥

颗珠山大桥虽然没有通航要求，但面临主槽深度达到30米且水流速度较快等施工难点。为了克服这些困难，经过综合比较，主桥设计采用了大跨度方案，使得主孔能够一次性跨越深槽。具体设计为跨径为50m（过渡孔）+139m（边跨）+332m（中跨）+139m（边跨）+50m（过渡孔）的双塔双索面钢和混凝土结合梁斜拉桥，全长710m，桥面宽度35m。

主梁结构采用双钢主梁加钢横梁的断面形式，钢主梁高度为2.7m，宽度为2.5m。标准钢横梁的间距为4.5m。主塔采用门式造型，斜拉索由高强度镀锌平行钢丝束组成，并采用冷铸锚固件。为了防止风雨引起的振动，斜拉索外表面采取了相应的防护措施。梁上的标准索距为9m，塔上的标准索距为2m。主塔的基础采用直径2500mm的钢筋混凝土钻孔灌注桩。

设计参数

基本参数

参考资料：

桥梁跨径布置

参考资料：

照明设计

东海大桥的照明系统被设计为两部分，一部分专注于提供必要的功能性照明，另一部分则注重于增强桥梁的视觉效果。功能性照明部分确保了夜间行车安全，而视觉效果部分则通过灯光的布局和选择，对桥梁的形态进行了突出展示。

功能性照明

东海大桥功能性照明分为三个主要区域：桥身中央的中等高度灯具照明、桥体延伸段的道路照明，以及收费站区域的高耸灯具照明。针对大桥的特定布局，实施了均衡的灯具布置方案，将照明设备固定于桥内壁的防撞结构上。这些照明设备分为两种不同的高度，分别是9.55米和10米，且设备间的间隔保持为25米的距离。

景观照明

东海大桥的景观照明主要由两部分构成：桥体轮廓的LED照明和颗珠山大桥的泛光照明。通过巧妙地调配光通量，利用光与影的对比，景观照明强调了阴影的艺术效果，并与周围环境融为一体，创造出和谐的夜景。桥体腹部的泛光照明确立了桥梁的实体感，而大桥外侧的蓝色LED灯带则勾勒出桥梁的轮廓，成为东海大桥中心轴线上方的视觉焦点。

参数

灯具技术参数

参考资料：

灯杆技术参数

参考资料：

设备设施

电气设备

东海大桥的主要配套设施包括海上风电场，该海上风电场位于东海大桥西侧1公里外海域，东海大桥西侧2号通航孔航道至4号通航孔航道之间，分南北两块场址，最北端距岸线5公里，最南端距岸线11公里，场区建设28台风电机组，配套建设35KV开关站1座，风机和变电站间用35KV海底电缆连接，所发电力经升压后通过110KV电缆线路接入公共电网。

安全设施

东海大桥的防撞护栏结构总高为1.55米，由钢横梁、钢立柱和混凝土基座组成的钢与混凝土混合式结构。在集装箱车辆的碰撞作用下，护栏的构件——横梁和立柱将承受较大的应力和变形。碰撞产生的应力可能导致构件屈服，而碰撞引起的变形可能导致塑性变形，但该设计旨在防止车辆翻越护栏，避免重大事故的发生，最多只需对被撞坏的护栏构件进行事后修复。防撞护栏及其基座的构造，在横断面和侧立面上，主要由三部分构成：钢筋混凝土基座、薄壁钢箱立柱和薄壁钢管横梁。

钢筋混凝土基座：桥面以上护栏基座的高度为0.45米，其中基座下部0.175米高度范围内的横桥向宽度保持为0.50米，上部0.275米高度范围内，基座外侧宽度保持不变，内侧逐渐变窄至顶部宽0.45米。混凝土的标号为C40。这种钢筋混凝土结构的设计有利于提高护栏的整体刚度，有效阻挡集装箱大车冲断护栏，防止社会小车下穿护栏，并有利于护栏与混凝土结构桥面的连接。

薄壁钢箱立柱：钢立柱的高度为1.0米，横断面由U型钢与钢平板组合成薄壁矩形断面。立柱底部矩形断面的横桥向宽度为0.23米，顺桥向宽度为0.08米；顶部矩形断面的横桥向宽度缩小至0.11米，顺桥向宽度保持不变。钢箱壁厚为6毫米，钢材等级为Q345qC。立柱间距为3米。这种薄壁钢箱结构的设计有助于提高护栏的整体强度和韧性，吸收和消耗碰撞能量，减轻车辆冲撞损伤，并减小横桥向迎风面积。

薄壁钢管横梁：在立柱上部均匀布置了3根横梁，最低一道横梁距离桥面的高度为0.765米，然后每隔0.310米布置一道横梁。横梁采用直径为φ114的薄壁钢管，壁厚为8毫米，钢材等级为Q345gC。薄壁钢管横梁的设计有利于提高护栏的整体韧性和延性，降低最大冲击力，避免失控车辆的回弹。

运营情况

交通流量

上海洋山深水港自开港10天，通过东海大桥的车辆通行次数接近5万辆。同时，车流量逐步上升，从日均几百辆逐渐上升到2千多辆。在初期阶段，大桥的双向日均通车量已达5000辆次，集装箱卡车占据了60%以上。按照设计标准，东海大桥的预期日通行量为3万辆，集装箱卡车预计占80%。到了2007年，车流量记录已超过8000辆次。到了2022年3月28日至4月6日的统计期间，东海大桥的通行总量达到了146,635辆次，集装箱卡车占143,890辆次，其余为社会车辆2745辆次。到了2023年12月，东海大桥的日均车流量约为2万辆，集装箱卡车的比例超过了80%。

接驳交通

东海大桥起始于上海浦东新区新区（原南汇区）芦潮港镇，向北连接沪芦高速公路（S2公路），向南跨越杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县的小洋山。此外，东海大桥通过与沪芦高速公路（S2公路）的连接，间接接通了至S32公路的交通网络。

收费期限

东海大桥的收费期限为25年，从2005年12月10日开始计算。

收费标准

参考资料：

免收通行费对象

东海大桥对负责营运任务的集装箱车免收通行费。

通行事项

东海大桥属于跨海大桥，如遇不良天气情况，大桥会采取限速或禁行等临时交通管制。

建设成果

科技创新与新技术应用

创新的超大型整体式箱梁预制与海上安装技术：国内首次实现70米长大型箱梁的陆上预制和海上整体吊装，解决了2000吨级箱梁的整体预制、运输、安装及连接技术挑战。

先进的外海超长桥梁精确测量与定位技术：结合重力、DTM数据、地球重力场模型和GPS技术，实现海上30公里超长距离的高程传递和打桩全自动定位。

革新的蜂窝式自浮钢套箱施工技术：首次将桩基、承台施工和混凝土养护集成于同一海上施工设施。

高效的外海桥墩承台混凝土套箱施工技术：采用预制吊装混凝土套箱，减少海浪影响，实现承台结构一体化，降低施工风险和成本。

领先的海上大跨度钢-混凝土结合梁斜拉桥建造技术：国际上首次在斜拉桥上应用开口钢箱与混凝土桥面板结合断面，解决了连接部位防腐蚀和预制安装技术难题。

创新的外海浑水环境下大规模水下湿法焊接技术：首次应用于海上桥梁，研发TS208型水下湿法焊材，达到国际先进水平。

综合的外海大型桥梁防灾防损技术：涵盖抗风性能研究、桥墩基础水动力研究、桥梁防腐技术、跨海桥梁防撞护栏技术，以及重载高腐蚀条件下的桥面沥青铺装技术。

桥墩墩身一体化施工技术：东海大桥非通航孔共有800余个桥墩墩身，均采用整体预制安装一体化的方案进行施工。每个墩身高度约为12米，重量大约为300吨。这些墩身在外海岛屿上预制完成后，通过专用码头吊运出海，并采用大型起重船进行安装。墩身设计为箱形断面，预制墩身与承台之间通过现浇混凝土湿接头连接。在经过多种方案的全面论证后，决定采用严格控制预制墩身结构尺寸的方法，并在承台顶预先安装支撑导向定位装置。在浮吊起吊安装后，进行现浇混凝土接头的综合技术措施。

大型混凝土箱梁场内运输技术：东海大桥非通航孔桥面主要采用跨度为60至70米的预应力混凝土连续箱梁。每片箱梁的吊重分别为1600吨和2000吨。箱梁从制梁台座到出海码头需要经过三次运输，包括两次横移和一次纵移，纵移距离最长可达600多米。采用滑移运输方案，减少了大型吊运设备的需要，降低了场地加固的范围，同时确保了运输的安全可靠。

整跨混凝土箱梁海上安装技术：在海上整孔架设大体积、大吨位的混凝土箱梁在国内没有先例。使用了2500吨扒杆式起重船（大力号）和中间起吊式2500吨浮吊（小天鹅号）进行箱梁的架设。采用了两种工艺装备来保证箱梁落位的准确性，包括利用墩顶凹型槽口和临时支座采用砂箱等。

跨海大桥防腐和提高耐久性成套技术：设计基准期为100年，这在当时的中国桥建设中是首次提出。采取了一系列防腐和提高耐久性的措施，包括提高混凝土密实度、控制混凝土裂缝宽度、增加钢筋保护层厚度等。

重交通，高腐蚀条件下桥面铺装技术：采用双层式组合结构，下层为浇注式沥青混凝土，上层为SMA。这种结构具有抗水损、阻止水渗透、高耐久性、高承载能力的特点。

防止集装箱卡车落海的柔性防撞护栏技术：护栏设计采用刚柔相济的理念，下部为刚性混凝土护墙，上部为柱和管结构。总高度约为1.55米，有效防止集装箱卡车翻出桥面。

跨海大桥的交通和警示照明技术：照明建设满足了交通功能的基本要求，并创造性地运用了LED技术。除了桥面交通照明外，还使用LED勾勒出大桥的整体轮廓，形成一道独特的景观。