挂弹车
挂弹车是一种自动式车辆，一辆车载弹一枚，能带弹进行升、降、纵向移动、横向移动、回转、俯仰、滚动等动作，将各种弹药送往悬挂装置，然后准确定位并完成悬挂。此外，挂弹车还可以装副油箱、各种吊舱和外挂架。别样的“驮马"近乎完成了空军地面保障作业的八成以上。
武器特点
升降台型挂弹车就像一个车载的升降工作平台。托弹头设在升降台上，升降机构多采用液压缸驱动的平行剪叉机构。这种挂弹车的受力条件好，兼顾外挂物的运输也比较方便。但由于挂弹作业时升降平台需位于飞机挂点的正下方，难以挂卸低位挂点(如机腹下)的悬挂物，而且操作位置受飞机起落架、天线等位置的限制也较大。
新型挂弹车的底盘结构也有所创新和改进。它们所装用的 柴油机的性能和排放水平更先进，车架结构简洁，转向驱动桥整合了承载、驱动转向和制动等多项功能，保证了整车具有优异的机动性。其中的大型挂弹车采用了新颖的平行连杆式变幅机构，可灵活调节轮距和轴距，并设置了双向驾驶系统，在较长距离的运弹作业中，能以有利的前轮转向方式行驶并改善驾驶员的视野。中型挂弹车的前轮距的调节幅度和升降臂摆动角度也都大于现有产品，提高了作业适应性。
武器原理
照工作原理和作业方式，飞机挂弹设备大体可分为柔性吊挂设备和全刚性机构两类。常见的一种柔性吊挂设备我们称为“炸弹起重机”。它以飞机机翼、机身或发射架承力，通过绞盘和滑轮用千斤绳提升外挂物。它装有由手动或小型动力装置驱动的绞盘装置。缠绕在起重绞盘上的钢丝绳通过套管和滑轮引出，通过吊具兜住悬挂物向上提升，最后靠手工推拉调节外挂物的位置。手动型绞盘装置的自重只有十几千克，提升能力却有5千牛，还可成对使用，使提升能力和速度加倍。这种比较简单轻巧的挂弹设备在外军已使用了30多年，我国也有类似产品。不过前提是飞机的结构或挂架上预设有标准化承力挂点。否则要在地上另设承力支架，就像顶端带滑轮的多立柱式挂弹车那样。
多立柱式钢索升降机构挂弹车的立柱主要承受向下的压力，其受力条件有利，结构比较轻小，能兼顾外挂物的运输任务。缺点是可挂载的高度有限，横向对位比较困难，而且通用性差。一般来说，这些具有柔性千斤绳环节的挂弹设备的优点是紧凑简单、价格便宜，缺点是需占用的人工多、作业效率低。
全刚性机构的挂弹设备是用一套由接和滑动杆件系统组威的升降机构，通过载物台(托弹头)举升悬挂物，再调整悬挂物的位置和姿态进行对位。当把整套机构安装在可移动的底盘上时，就构成了一辆挂弹车。按升降机构的不同，挂弹车又可分为升降台和升降臂两类。
升降臂型挂弹车的托弹盘设于铰接在挂弹车上的悬臂式升降臂的上端，采用液压缸驱动升降和回转等动作，像一只机械手。整车像一台小型装载机一样。由于这种挂弹车的托弹盘可伸到车架以外，车体容易避开飞机构件。其最低挂弹高度只受托弹盘及其附件自身高度限制，而通过升降臂杠杆比例的放大，又可把托弹盘举得较高，对高、低位挂弹都能适应，因此升降臂型挂弹车无论对于悬挂物还是飞机都有良好的通用性。目前国内外带动力的主流挂弹车都选用了这种样式。但升降臂型挂弹车的运动部件较多，底盘形态和受力情况复杂，研制难度较大。
美国和北大西洋公约组织军队广泛使用的MJ-4系列堪称升降臂型挂弹车的经典，自上世纪70年代问世以来，几经升级改款，至今宝刀不老。其托弹盘承载能力约3.2吨，举升高度超过2米，后轮转向，前轮距和轴距可无级调节，功能基本覆盖了当今军用飞机外挂物的全部使用要求。
动力装置
汽油机结构轻小，启动方便，但火灾风险较高，汽油机特有的高压点火系统还可能对其它电子系统造成干扰，这也是它在军事领域中的弱项。
与汽油机相比，柴油机的寿命较长，油耗大约可降低30%，并可直接燃用航空煤油。如国外装有柴油机的MJ—lD和MJ一4D挂弹车就规定除柴油外，还可燃用JP4和JP8喷气燃料及它们之间任何比例的混合燃料。我们也作过这方面的试验，确实可行。多种燃料的适应性有利减轻航空后勤供应的压力。柴油机的防爆、防火性能也优于汽油机，并且不产生电磁干扰。柴油机的主要缺点是比较笨重，噪声和震动大，转速低。但对军用车辆来说，柴油机的优点更为重要。如果对挂弹作业中的排放和噪声等有特殊要求，挂弹车也可配置内燃机和蓄电池一电机组成的混合动力系统。不过与以降低油耗和提高加速能力的混合动力技术不同，挂弹车却可以采用一种机场牵引车等更简单的混合动力装置。
目前，挂弹车都采用了无级变速的液压传动装置。液压传动和数字技术具备布置灵活和调节方便两方面的优点，这对于机动性、微动性要求较高而形态和功能又比较复杂的挂弹车十分适用。采用以液压传动为核心的机电液一体化先进技术还能有效地整合挂弹车上行走驱动、转向、制动和升降臂、托弹盘等各个功能系统，更方便于采用模块式结构。因此即使在以蓄电池组为能源的电动型挂弹车上，电动机大多也只是代替 柴油机驱动液压泵组，底盘和工作部件仍靠液压元件驱动，使采用不同 能源系统的挂弹车可具有高度通用的底盘。
参考资料
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