胶济铁路经济调查报告

《胶济铁路经济调查报告 》是由胶济铁路车务处出版的图书。

正文

书名：《胶济铁路经济调查报告》/ 《胶济铁路管理委员会辑 》

作者：胶济铁路车务处

出版社：胶济铁路车务处出版 (线装)

出版年份：民国22年（1933年）

册数：共7册

语言：汉语

内容提要

胶济铁路沿线经济调查区域为原莱州市、青州市、济南市三府沿路各县市、登州全府及武定、泰安市2府旧属数县，共计2市（青岛市、济南）、1特区（威海卫）、45县。内容包括：沿线经济调查区域内地理、人口、农业、矿业、商业、渔业、盐业、交通业、社会9个专题41个项目，汇编共8册，21万字。记述了1930年 (个别统计为1931年或1932年) 的经济情况，材料翔实，内容丰富，从青岛至济南沿途对48个市县情况有详细的调查报告，是研究山东省东部经济的重要参考书，对研究抗战前胶济铁路沿线经济状况有历史价值。

20世纪初的山东经济

山东的近代工业是从山东半岛登陆的。东部沿海出现了一大批当时世界上新兴的工业部门和新的手工行业。诸如，加工制造业、纺织业、矿山业等。由于交通便利，通商方便、投资环境较好等有利条件，民族资本也兴起、繁荣于这一地区。这逐步演变为山东东部沿海和西部内地之间发展差异的历史基础。而二十世纪初(1904年)建成的胶济铁路，则进一步拉大了东西部之间的差距。胶济铁路沿线兴起了一批新兴工商业城镇。据《胶济铁路经济调查报告分编》载，潍县自胶济铁路通车后，“在交通上享有种种运输之便利，兼以商民性格机巧，善于摹仿，勇于投资，故商业年有进步。除县城外，坊子区、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，皆以接近铁路，顿成商业中心”。与此同时，“自胶济通车济南市开埠，鲁西各县之营业，遂渐移集济南。”再加之十九世纪末贯通鲁西的大运河的淤浅，使山东经济重心进一步向东部沿海转移，导致西部内地大大落后于东部沿海。

周村皮革水胶业老字号

据三十年代《胶济铁路经济调查报告》载：周村为鲁省重镇，乃长山、高苑、博兴县、桓台县、广饶县、章邱、邹平、滨州市、蒲台县、青城、齐东、惠民等县之商业中心。户约七千余，人口三万七千四百余。商号及工厂约二千二百家。该镇商会，由二十三同业公会组织之。有纯工业者，如丝麻织业棉织业是。有既工且商者，如铜器业、水胶业是。

这时的水胶业较大的字号48户，资金在1000元至2000元左右，年交易额在11万银元以上。周村水胶生产起源于清代，经营业户主要来自金岭回族镇、掖县、青州市等地，工厂作坊集中在大街北首、大车馆北首和水胶场一带。商店大多在大街、鱼店街、祠堂街。

淄川大集

又称淄城大集，因设在淄城西关，当地人称之谓西关大集。大集沿孝妇河西岸，南起淄川留仙湖公园，北至张博铁路大桥，长约4华里。1933年出版的《胶济铁路经济调查报告》记载：“西关当（淄川）县城之繁华街，较大商号多集该处，夏历一、六有集市，设摊贩卖者五百余，近则境内负贩小商，远则周村布贩，博山陶瓷贩，桓台蔬菜贩，博兴的藕、席贩，俱于集市前一日来此，集市交易甚盛”。可见这时淄博市集市已具相当规模。1949年，淄川大集上市的物资有粮食，油脂油料，猪、羊、大牲畜、土产品等3０个品类，四五百个品种，集日成交额约15００～2０００元（按人民币计算），累计月成交额万元左右，全年成交额15万元。

新中国成立后，淄川大集有较大发展。196０年被国家工商行政管理局列为全国重点集市之一，每集上市人数、品种、总值、成交金额、成交对象、价格变化等情况，直报国家、省、市工商局和统计部门。并被国家工商行政管理局定为集市联络点。?“文化大革命”期间，淄川大集被强行关闭。结果关了明的，出现了暗的，关了集中的，出现了分散的，街头、巷尾成了交易场所，造成市场混乱，黑市交易增多，给人民生活造成了困难。

中共十一届三中全会以后，淄川大集得到长足发展。仅成交额一项，1978年为3999．5万元，1983年猛增到15654万元，比1978年增加近4倍。上市人数由1969年旺季时的5万余人，增加到1985年3０万人次。集期有过去的一、六集日又增加了三、八小集日，5天两集。

辛店大集

自明代开始，辛店集就是临淄县的大集之一。早期设在辛店村，1954年迁至临淄站。《胶济铁路经济调查报告》记载：“民国二十二年，辛店街里有居户12０余，人口约6００，小商号2０家，农历二、七有集，各类摊贩均有。”每逢集日，方园百里，车推、驴驮、肩挑各种物资云集于此，东西长3华里的大街两侧布满各种摊贩。日上市人数淡季5０００余人，旺季万余人。上市的物资品类3００余种。其中以干鲜果品、粮食上市量最大。每集干鲜果品成交量约5万余斤、粮食万余斤。新中国成立后，设辛店交易所，取缔牙行经纪，实行公平交易。1956年，日上市人数近万人，年成交额达15０万元。1983年日上市人数达两万余人，上市物资5００余种，年成交额265万元。1985年，旺季日上市5万余人，上市物资12００余种，年成交额52０万元。

胶济铁路的修建过程与概况

1899年至1904年间，德国人在青岛市与山东省省会济南间修建了一条贯通山东腹地的胶济铁路。这条铁路的筑成与通车，对山东社会、经济各方面均产生了深远的影响，成为晚清山东历史上重要事件之一。

早在1898年3月6日，德国就强迫清朝签订了《胶澳租借条约》，不仅租借胶州湾99年，而且取得了在山东修筑胶济、胶沂济等铁路及开采沿线矿产等特权。此后，德国便决定集中力量先行修建胶济铁路。在修建胶济铁路的过程中，德国人不遵守条约中第二段第二、第三两款的规定，既没有“设立德商、华商公司”，“各自集股，各派委员领办”，也没有与中国“迅速另订合同”，以共同商定此事。所以，胶济铁路的修建，自始至终都是由德方独自决定并一手操办的。

《胶澳租借条约》签订后，德国资本家为了取得在山东省修建了铁路的特权，垄断山东路矿经营权，相互间展开了剧烈的竞争。结果，以德意志中央银行为中心、包括德亚银行在内的14家大银行达成协议，组成德华银行，为设立山东铁路公司和矿务公司联合投资。

根据德华银行的请求，1899年6月1日，德国政府批准并颁布了《特许山东铁路公司建筑铁路及营业条款》（下称《特许条款》）16条。其主要内容如下：

1、将山东省内青岛市经潍县至济南之铁路以及该铁路线上某一地点至博山区的支线，交由山东铁路公司建筑及经营。“其筑成及开车，从给与特许权日起，以五年为限；青岛至潍县部分，以三年为限。”且公司负有立即开始营业之义务。

2、铁路轨距为1.435米；线路先修单线。“但须多准备余地，俾将来可建筑复线”，“铁路的建筑，尽量购用德国材料”。

3、公司资本额为5400万马克。德国人及中国人均得认缴股金。

4、公司应每年从铁路纯利中，按规定的百分比提出份额交给德国驻胶州总督府，作为建筑胶州港（青岛港）及租借地的一般行政费用。

5、铁路客、货运费及行车时刻表之制定与变更，均须得到德国驻胶澳总督的认可。

6、铁路管理所长及营业所长的任用，须经德国政府同意。

7、德国政府于60年后，以评价委员评价，有将铁路收买之权（《中国近代铁路史资料》第2册，中华书局1963年版，第381—383页）。

1899年6月14日，德华山东铁路公司向德国政府登记备案，资本总额仍为5400万马克，分为5.4万股，其总公司设在柏林，而在青岛另设办事处，具体管理筑路工程及营业等事项。胶济铁路自1899年6月开始勘测，至9月23日（一说10月）始从青岛市正式破土修筑。

由于德国人事先没有与中国另行订立详细办法，便“辄于即墨区、胶州市、高密市等处查勘丈量，先行开办”；“加之购地迁坟诸事，均无一定准则”；另外有些筑路人员还对居民勒索压迫，肆意骚扰。因而激起了沿线人民尤其是高密人民的强烈反抗，致使该公司多次停工。山东巡抚袁世凯认为：究其原因，“固由奸民两面架唆而成，实亦由于未经议定章程，办事不能一律平允”（《筹笔偶存》，中国社会科学出版社1983年版，第172页）。虽然在高密人民反抗斗争期间，前任山东巡抚毓贤曾派员与该公司订立过一份《筑路善后章程》（又称《筑路购地善后章程》），但该章程过于粗略，很多问题未作详细规定。

至1900年2月，袁世凯致电德国驻胶总督叶世克，请其派员到济南市另行订立详细章程。叶世克派都司布德乐陪同铁路公司总办锡乐巴前往济南会商。袁世凯派记名副都统荫昌与德方会谈。双方磋商20余日之久，共议《胶济铁路章程》28条，又呈由袁世凯“再三驳改，极力争辩”，并发交藩司、司及相关道员核议，先后五易其稿，始于3月21日议定，划押盖印（《筹笔偶存》，第171—172页）。《胶济铁路章程》的主要内容有：

1、按照《胶澳租借条约》第二段第二款，修筑铁路应设立华商、德商胶济铁路公司，招集华人、德国人股份，先由德国人暂时经理；所收华人股份在10万两以上时，再由山东省选派妥员入公司，详订章程，会同办理。

2、该公司寻查修路地段，应由山东巡抚专派官员会同勘办，并约请地方官或该处绅帮同办理；该公司就近租赁房屋，须先知会地方官代租，并代立租房合同；凡请地方官选派帮同修路之人，该公司均应发给饭食、钱文。

3、该公司所用地段修盖铁路，凡遇有应留水道之处，或造桥梁，或留涵洞，必须妥为留出，不得阻碍，有妨民田；铁路经过地段，概不准损妨本省城垒、公基及防守各要害；该公司建筑铁路，应于村镇、祠庙、坟墓、庐舍、水道及果园、菜园等处，但能绕避，应不使因之受伤，不得不迁之坟墓，应提前告知业主，不使其于钱财上吃亏。

4、沿途所用工人，须多用当地人。该公司在租借地外所用华人，倘做违禁之事者，应由该处地方官审办，公司不得袒护、阻拦；所用外国人有违犯礼法、禁例者，一经控告，即应按照洋例究办，不使宽贷。

5、胶澳潮平百里环界外，有需用兵保护铁路之处，应由山东巡抚派兵前往，不准派用外国军队。该公司在查路、造路、行车时，倘有事须禀请山东巡抚派兵保护，山东巡抚应即查核情形，遣派敷用数目兵丁，前往需用之处。至该公司应给此项卫队若干津帖，将来另行商议。但自百里环界之外各处，概不准载运外国军队与外国军队所用军械。

6、本省遇有饥之年，或有水灾，必须赈济所运米粮、衣服诸项；或有变乱需用军队与此军队所用之军械、粮草、行李等项，应照德国向章，少给车价。7、此段铁路，将来中国国家可以收回，其如何购买之处，将来另议（《中外旧约章汇编》第1册，生活·读书·新知三联书店1957年9月版，第944—948页）。

从上述章程的条文来看，袁世凯显然借用了沿线人民的反抗力量，与德国人进行了一些讨价还价，争得了某些权利，但这些规定对德国人并无多大约束力。如“如需用兵保护之处，应由山东巡抚派兵前往，不准派用外国军队”，虽然规定了德国不得享有在铁路沿线设警、驻军之权，但时隔半年，德国人就在1900年10月借口清军保护不力，擅派军队进驻高密城，并四出平围墙、搜军械，屠杀中国人民。另外，铁路人员中的外国人如果违法犯禁，“一经控告，即应按照洋例究办”，显然系将治外法权拱手让人。相比之下，德国人更为满意，因为根据章程，铁路工程得到了袁世凯及其继任者的“竭力保护”（《中外旧约章汇编》第1册，第946页）。同时还将大力协助德国办理各种事情的义务加在了山东省地方官和地方士绅的肩上，为筑路工程的顺利进行提供了保证。

章程签订后，袁世凯命令立即刊印颁发，饬沿线各地方官和帮助办理铁路的各官员照办，并委派候补知府石祖芬总理会同勘办铁路事务，一面又出告示，晓谕绅民百姓，“不得仍前聚众滋事”（《筹笔偶存》，第172页），企图将人民的反抗斗争平息下去。

章程签订后，本想利用本国资本单独修筑胶济铁路的德国人，为了缓和中国人的对立情绪，也不得不将部分股票拿到上海市、济南市等地销售。1901年底，山东巡抚张人骏曾试图购买部分股票，并商议由各州县认领。但由于中国商人对投资外国企业顾虑重重，直到1902年，周馥接任山东巡抚后，始由省库拨出白银25万两，购买铁路、矿务公司股票各300股，每股1000马克，共计60万马克（《胶澳志》，民国十七年铅印本，卷6《交通志》，第41页）。并按规定派出一名官员驻潍县，办理铁路、矿务交涉事务，却根本没有取得“会同办理”铁路的权利。

后来，山东省农工商务局想自己修筑济南府东关车站至小清河南岸码头一段叉路，德国铁路公司出面干预，迫使山东地方当局妥协。1905年1月20日，双方签订了《小清河叉路合同》，将此段铁路连同湾路共3公里的叉路，交与胶济铁路公司承建并经营，省农工商务局所筹胶平银20883两资金，则作为胶济铁路公司的股份处理，购买了股票60张（《中外旧约章汇编》第2册，生活·读书·新知三联书店1959年版，第285—286页）。至此，山东地方当局在德国胶济铁路公司的股金共145883两，股票360张。

根据德国政府颁发的《特许条款》，胶济铁路之线路设计为单线，并预备以后铺设双线的条件。其线路最大坡度6.67％，最小曲线半径为300米，轨距1.435米，路基顶宽为5.9米。以碎石或卵石铺床，钢轨为30公斤／米，轨枕为钢枕，用0—6—0式S型、0—6—2式R型、4—6—0式机车牵引，“速力平均一小时约行六十里”，夜间不行车。用地按双线一次性廉价购得，共占地2.78万亩（约合今4.17万市亩），共用银80.1万元，平均每市亩购价用银19.20元。

筑路所需之钢轨、桥梁、车辆、枕木、水泥，共计10.5万吨（内含钢铁类材料6.5万吨）。根据德国政府颁布的《特许条款》关于“铁路的修建，尽量购用德国材料”的规定，大部分向柏林各工厂订购，共计2300万马克。由于枕木需向他国购买，而钢枕可由德国运来，故胶济铁路全部采用钢枕。所有这些材料均由北德公司及亨宝两船行承运。其中水泥、木材之类，则用帆船装载。运载此项之帆船前后有4艘在海中遇难沉没，损失水泥2万余桶，电杆木料300余根，因均曾保险，故铁路公司并未遭受损失。又因青岛市之建港工程尚未竣工，装卸工作甚为困难；机车、桥梁材料分量又过重，驳船不堪其重，屡致颠覆或搁浅。直到1901年小港竣工，栈桥亦延长，吃水5米之汽船可傍栈桥停泊，材料装卸始称、便利。且德国人开筑铁路工程，乃由青岛、胶州市两地同时并举。胶州所用材料，多用驳船运至塔埠头起岸；塔埠头至胶州间，设有轻便铁路，转运颇称便利（《山东近代史资料》第3分册，山东人民出版社1961年版，第123页）。

胶济铁路自1899年9月23日开工以后，在青岛市至高密市已经勘定的线路上，由青岛、胶州两地同时修建，且又各分成若干小段同时施工，工人多时达两万余人。其土方及筑垒工程，概由华工包修，或划段分包，或按立方体积计值，仅平整车站的工人和勤杂工按日计薪。筑路所用石料、砖瓦、碎石，皆于沿线就地取材，至为便利（同上书，第3分册，第123页）。由于胶济铁路沿线人民尤其是高密人民与义和团的反抗斗争不断发生，致使筑路工程陷于停顿，长达一年左右。此后，工程进展一直较为顺利。至1901年4月1日，青岛市至胶州市一段修成，旋于4月9日通车；同年9月，胶济铁路展筑至高密市，12月又展筑至昌邑市丈岭镇。1902年6月，按原定计划修至潍县，且开始通车。当通车典礼之际，应德国总督托尔柏尔及铁路公司的电邀，山东省省洋务局派出一名会办前往祝贺，并送去了山东巡抚张人骏赠送的喜幛。同年10月，德华山东矿务公司亦开始开采坊子区煤矿，至月底，始由胶济铁路“运坊子煤至青岛”。1903年4月，胶济铁路展筑至青州市，9月又展筑至张店区，不久再展筑到周村。1904年6月1日，胶济铁路终于在德国政府《特许条款》规定的5年限期内展筑至济南市，并全线通车。青岛市至济南干线总长为395.284公里。除干线外，还同时修筑了从张店至博山区的支线，其长为38.87公里。此支线是德国人采取“迂路以就矿”的办法，专为掠夺淄博市、博山地区的煤炭等资源服务的，也于1904年6月1日竣工通车。此后，又于1905年经署理山东巡抚胡廷干批准，修建了自济南东关车站至小清河南岸长约3公里的支线，以利水陆交通。

胶济铁路沿途所经，大都是平原地区，间或有丘陵，坡度也较和缓，只有部分地段需要开凿山道，工程相对比较简易。所筑铁路路基70％为路堤，平均高度为3.4米，最高处为11米。铁路所经某些地段河道纵横，需要架设较多的桥梁和涵洞。据统计，铁路全程有特大桥1座、大桥19座、中桥48座、小桥915座、涵管182座，共计1165座（其中较著名的桥梁351座，共长6935米）。桥梁多用钢制。钢桥设计，多仿德国其他殖民地轻便铁路成例办理。载重量仅规定为轴重13吨。桥梁的式样，多半为穿式华伦氏轻便桥，为的是节省造桥费用。其最大孔径为40米，梁部跨度大于15米者为华伦式桁梁，小于15米者则多为钢板梁、工字梁或钢筋混凝土板梁。全线主要桥梁以30米者居多，20米者次之。其中著名桥梁有长约470米的淄河大桥及长约250米的潍河大桥。其他重要桥梁尚有云山河、弭河、大圩河等桥，长亦各约200米。此外，还建有涵洞80余座及部分沟渠等。

胶济铁路全线共修建车站56座，张（店）博（山）支线修建车站5座。各车站除济南市、青岛市、张店区3处外，其余车站建筑都很简单，一般只有小房一二栋。据记载：“全线之建筑计划，如车站、货仓、宿舍、厕所，均以单纯简易为主，外观朴素，实质坚固。惟济南、青岛两站设壮丽之建筑，并设货仓及机关、车库”（同上书，第123—124页）。此外，该公司还在四方车站近旁设立了一座车辆修理厂。

胶济铁路每公里建设费用约为12.1万马克。根据德华铁路公司的报告，胶济铁路的建设总费用为5290万马克（同上书，第122页）。以后随着铁路营业的发展，该公司每年都增加一些设备。至1911年，其资本积累已达5692万马克。但德华铁路公司为追求不超过5年竣工通车的目标，又力图节省修建费用，致使工程标准降低，质量也大受影响。

胶济铁路的修建及其营业管理，大权完全由德国人掌握。德华铁路公司设总办1名，营业部长1名，共有德籍职员136人（一说61人），“内有外站职员四十五人，其余则均以华人充之”（同上书，第123页）。史料记载：“铁路之执事人役，华人居七、八，惟重要车站，则用德人”（同上书，第135页）。这是因为德籍职员工资偏高，为减少支出，多赚利润，铁路公司遂决定主要利用山东省当地廉价的劳动力。除一般工人均雇用华人外，在1899年，公司还开办华人职工学校一所，用以培养值班员、技术工人（如司机、司炉）等。

胶济铁路开通后，其营业一直是很顺利的。1904年全线通车的当年，就获纯利30多万马克。此后，营业额稳定上升，获利亦逐年增多。1905年获利116.6万马克，1909年获利222.1万马克，到1913年则达293.9万马克。据统计，1905年至1913年9年间，胶济铁路载运旅客812.7万余人，载运货物556.7万余吨，共获纯利1950多万马克。

胶济铁路对山东经济的影响

从客观上看，胶济铁路为山东省的旅客与货物运输提供了方便，促进了货物流通，推动了铁路沿线一些城镇商业经济的发展。

首先，铁路的修建与通车，大大缩短了人们的旅行时间，给人们的生活带来了诸多方便。“向者由青岛市至济南市，须九日或十日，火车通后，则仅十二小时而已足”（同上书，第134页）。一德国殖民者曾称：循铁路由北京市搭车来青岛，再坐公司轮船径赴欧洲，“涉风涛而不惊，历风尘而不倦”，“交通之便，不亚西欧”（《帝国主义与中国铁路》，第593页）。

其次，胶济铁路的开通，极大地推动了沿线城镇商业经济的繁荣。如潍县，除潍城区外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，“皆以接近铁路，顿成商业中心”；寒亭区、眉村、杨家埠、望留、固堤、马思等村镇，“虽僻处乡曲，亦各有其重要地位”（《胶济铁路经济调查报告》，第3册《潍县》，第15—16页）。又如益都杨家庄，铁路未通前，乃一偏僻小村，“固无商业可言”；修通铁路后，这个仅有60余户的村庄，就兴起了大小商号20家（同上书，第4册《益都县》，第15页）。

另外，胶济铁路的开通，还促使山东省半岛的经济格局有所改变。铁路通车后，不仅使青岛市在军事上的地位益显重要，更重要的是推动青岛的贸易经济更趋繁荣。原来昌邑、潍县、胶州市、高密市、平度市、掖县一带的进出口货物都在烟台港出入，铁路开通后逐渐都改为青岛港；在烟台市的商号，有些也迁往青岛。山东半岛的贸易中心，逐渐由烟台转向了青岛。

从主观上看，德国在山东修筑胶济铁路，是与侵占中国的领土联系在一起的。

早在德国侵占胶澳之前，德国驻上海市领事就曾向其政府报告：“胶州湾乃山东省全省第一要地，经我国占领后，可据山东之利权。若我能立定根本计划着着进行，则不但仅得山东之利权，且可操中国全国之死活权。”而“操中国全国之死活权”的根本措施，就是在德国占领胶州湾后迅速修筑一条直达济南市的铁路。这位领事指出：“我能将此路筑成，则我无穷之利益，皆在此铁路上。盖铁路若成，则由中国内地，可直达胶州海口；中国内地所生产之货物，可由海路运到德国，是即如英国在印度之办法。”他进一步指出：“是路既成之后，亟宜引而长之，而引长之路，以行向直隶、河南之间为第一要义。盖我铁路所至之处，即我占地所及之处”（《外交新纪元》，民国六年铅印本，第141页）。

胶济铁路的修建，无疑使德国人在山东省扎下了根基，使其势力范围得到了巩固与加强。有资料载：“山东诸要市，以胶州市为中心，依铁路政策连络之，省中拓植之利，几全入其掌握”（《山东近代史资料》第3分册，第131页）。而且，德国侵略势力也随着胶济铁路的修建而逐步向内地扩充与延伸并直达省会济南市。德华银行、礼和洋行相继在济南开设了支行，其他德国商行和店铺也陆续开设于济南，且其外交机构亦在济南设立了领事馆，使济南变成了他们向内地进行侵略与掠夺的前哨阵地。尤其是德国驻济南领事馆成立后，“华政府于山东之一举一动，皆受德人指使”。史料记载：“当今江督周制军馥赴东抚任时，驻华德使告之外务部，谓：‘尔后东抚更迭，必当先日见告。’其后周制军他转，胡中丞廷干嗣之，卒以德使干涉，不得莅任。至代以杨中丞士骧，华政府又以未告之故，受德使诘责。”“观其干涉于东抚之更迭，直以山东省为其属地然，此不独德国之意旨可知，即山东之前途，亦了然已”（同上书，第131—132页）。

另外，通过胶济铁路，德国殖民者将大批洋货输入山东内地，又从山东掠走大批土特产品，从而使广大农民与手工业者自给自足的自然经济基础进一步遭到破坏，纷纷破产失业。与此同时，德国殖民者还利用“迂路以就矿”的办法，通过修筑铁路，霸占了山东的优良矿区，对铁路沿线的矿产资源随意挖掘、掠夺，并对山东的民营矿业进行百般压迫，使我国矿产资源遭到严重破坏，民营资本也颇受打击、压制。从而进一步加深了山东人民的贫困与苦难。

关联词条

胶济线胶济铁路

参考资料

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