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宝船

宝船

宝船（precious ship），又称宝舟，是郑和船队中最大的海船，是郑和船队中的主体，也是郑和率领的海上特混舰队的旗舰，它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。

明朝永乐三年（1405）至宣德八年（1433）间，郑和曾奉命先后七次出海航行，远航到达西太平洋和印度洋附近，访问了周边的国家。2005年10月，鼓楼区政府和马来西亚金龙电子集团启动“郑和宝船复建工程”。2007年1月，首块龙骨木料开锯，宝船最重要的“龙骨”部分已开始打造，复建工程正式开工。2012年7月，“仿古郑和宝船船体落成仪式”举行，船体主体框架基本完成，之后宝船复建工程停工至今。

据《明史·郑和传》记载，郑和下西洋乘坐的是44丈长、18丈宽的大宝船。宝船采用的是底尖上阔、首昂高的船形，并内设有多道横舱壁；采用纵帆型布局、硬帆式结构；使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条，在两舷和艉部，设有长橹；船用装置为开孔舵与巨锚。

名称来历

郑和宝船是郑和船队中最大的海船，是郑和船队中的主体，也是郑和率领的海上特混舰队的旗舰，它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。

郑和宝船供郑和船队的指挥人员、使团人员及外国使节乘坐。同时，用它来装运宝物，有明朝皇帝赏赐给西洋各国的礼品、物品，也有西洋各国进贡明朝皇帝的贡品、珍品，还有郑和船队在海外通过贸易交换得来的物品。为此，称为“宝船”，意为“运宝之船”。

历史沿革

建造

明朝永乐三年（1405年）7月11日，朱棣下诏，命郑和率领二百四十多艘海船、二万七千多名士兵与船员，从当时的京师（现南京）起航，由此拉开了郑和七下西洋的帷幕。

郑和七下西洋所用的船只，很多都是在当年的龙江宝船厂建造的。据史料记载，仅永乐五年（1407年），该船厂就改造各类海运船249只，以备出使西洋诸国需要。

使用

明朝永乐三年(公元1405年)七月，郑和受明成祖委派，率领巨舶62艘、士卒及随行人员2万余人，从苏州刘家港(今太仓市浏河镇)出发，沿中原地区东海、南海而下，历时两年零两个月后返回中国。之后，郑和又分别于永乐五年(公元1407年)、永乐七年(公元1409年)、永乐十一年(公元1413年)、永乐十五年(公元1417年)、永乐十九年(公元1421年)、宣德六年(公元1431年)六下西洋，历经三十余国，七次航行的总航程达七万多海里，可绕地球三周有余，使中国与东南亚并印度各国的经济文化交流有了保障，开拓了通向西亚、东非的新航线。

郑和最后一次下西洋（即第七次）由朱棣的孙子朱瞻基朱瞻基于宣德六年（1431年）下令起航，此次远航归来后不久，中原地区开始了长达300多年的海禁，船队再也没有起锚，郑和航海图等官方文档也在朝廷中关于下西洋的是非之争中，被当时的兵部尚书刘大夏焚毁，郑和宝船从此笼上了近600年的历史迷雾。郑和及所率官兵驾乘的船是拆解了，还是停在港湾中朽毁了，无从考证，现有文献中关于船只的技术描述也是语焉不详。

遗址发现

1957年，有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆；1965年，又在遗址地捞出了一段长2.21米的绞关木，据专家考证，两米多长的绞关木，需要五六个人一起操作，能够绞起500公斤左右重的铁锚。2003年到2004年间，南京市博物馆在对中保村明代宝船厂遗址第六作塘考古发掘时，发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。舵杆是由一个整木做成，木质为产自云南一带的铁力木，十分坚硬耐腐。舵杆的上端截面呈正方形，并有两个方形斜穿方孔，用以安装舵柄；下端是扁形并有三个长方形浅槽，用以安装舵叶的。

复原

1982年至1985年间，中国为纪念郑和下西洋580周年曾由中国航海学会组织过研究制作郑和宝船模型，该模型为9桅12帆的福船（建造于福建的古船，尖底，适于深海航行）模型，有专家认为这个模型较符合文献对大号宝船的描述，海内外陈列的郑和宝船多是这种模型。

1999年，中国科学院自然科学史研究所的金秋鹏先生在翻阅中国美术史资料时，偶然发现了《天妃经》卷首插图，据考证是郑和时代的一位僧人绘制的郑和下西洋图，其中有宝船的形象。南京静海寺还曾发现一块残碑，上面可辨认的有100多字：“永乐三年将领官军乘驾两千料海船并八橹船。”海军工程大学教授唐志拔据此提出了复原2000料（约1000吨级）宝船的方案。

2005年10月，鼓楼区政府和马来西亚金龙电子集团启动“郑和宝船复建工程”，共同成立南京钧龙宝船置业有限公司，总投资千万美元。其中，马来西亚方出资600万美元，鼓楼区政府通过市场融资400万美元。

2007年1月，首块龙骨木料开锯，宝船最重要的“龙骨”部分已开始打造，复建工程正式开工。

2010年10月，“郑和宝船复建庆典”在郑和宝船厂举行，一艘等比例、可进行原样航行的“仿明代郑和宝船”主体复建已经完成三分之一，现场举行了宝船肋骨安放仪式。2011年9月，郑和宝船厂筹备在全国招聘船长和轮机长。当时工程进度已经完成40%多，内龙骨、外龙骨、内龙骨翼板、外龙骨翼板、外龙骨副翼板、腰板等已安装完毕，72根肋骨已安装过半。2012年7月，“仿古郑和宝船船体落成仪式”举行，船体主体框架基本完成。

2012年船体落成仪式后至今，宝船复建就没有了消息，复建工程一直在停工状态。

2014年7月，云南昆明的付昆祥团队历时3年打造的郑和船队完成，复制的比例是1：50，最大的宝船长达3米，完整展出船队起码需要一块足球场大小的场地。2019年德国科技博物馆收藏了付昆祥团队制作的“天元号”郑和宝船。

技术特点

总体结构

郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条相当于筋的加固作用。这种帆虽然较重，在升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。在两舷和艉部设有长橹。这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾拥挤水域航行。

郑和宝船采用的是底尖上阔，首昂艉高的船形。这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性好。

大号宝船共分8层。为了保证船行平稳，最底下的一层全部放置砂石，俗称压仓。大号宝船光压仓砂石就要用505吨。上面的2、3两层是两个长80米、宽36米、高2米的大型货舱，是载货和食物用的。这两层船舱是整个航行的“补给中枢”。第4层是顶到甲板的一层，这层沿船舷两侧设有20个炮位。中间3280平方米的空间是船上826名士兵和下级官员住的地方，每人的空间可以达到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活动空间被分为前后两部分，船头有前舱1层，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整个舰队的“大脑”则在宝船船尾的舵楼上。这个舵楼共有四层，一楼是舵工的操作间和医官的医务室；二楼叫官厅，是郑和等中高级官员和各国使节居住和工作的地方；三楼是一个神堂，用来供奉妈祖诸神，并有4个阴阳官专门管理。舵楼最上面则是指挥、气象观测、信号联络等场地。在前后楼之间的甲板上除了火炮、操帆绞盘外还特地留出了2个篮球场大小的空间，专门供习操活动之用。据推算，整个船上共载有各色人员1000多人。

动力系统

郑和宝船的动力方面，郑和对硬帆与旋转橹这两种驱动模式进行了独特的设计和精巧的改进，使船不仅能够更有效地利用多面来风，也可以在无风时保持相当的航速，还不惧在狭窄港湾拥挤的水域航行。航行动力主要来自季风活动。郑和七下西洋所经过的地区都是全球显著的季风区，风向的季节变化不仅驱动了帆船，还带动了海流的变化，为航行提供了动力。除了季风推动郑和船队前行外，海流和波浪也起着很大作用。如在第6次航行时，郑和选择春季出发，此时长江冲淡水向东南方向延展，同时江苏省沿岸的表层流由北转向东，有利于船舶自北向南起航。

宝船控制

安全控制

宝船一艘设计精良不易沉没的巨舰。首先为了防止漏水产生的安全问题，宝船在设计的时候就用隔舱板把底部的船舱分成了一个个舱区，类似的船舱至少多达十多个。另外为了提升船只的抗撞能力，宝船还在隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉相连，船壳板局部则由三层薄板叠合而成非常坚固。由于船舱与船舱之间用隔舱板严密分开，因此在远洋航行中，即使有一两个舱区破损进水，水也不会流到其它舱区。因此从船的整体来看，仍然保持有相当的浮力，不致沉没。

防撞控制

外出航海难免会碰上海盗，宝船厂的工匠们在考虑到船只航行速度之外，还进一步加大了木质船体的强度。一是缩小宝船的长宽比例，设计值的长宽比值为2.45左右，所以整个宝船的体型看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力矩，采用“层层厚板，叠积层累”，加厚船板。根据推测，最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度，大大加强了船体的结构强度和抗撞性能。

采光

木质的宝船显然怕火，那么在没有明火的情况下，宝船如何采光，而且在当年郑和船队的船员，生活和工作在宝船4至8层共3280平方米的空间里，显然没有光线是不行的。

在对宝船厂此前的考古发现中，发现了8枚蚌壳，每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形，经过精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度仅为0.1毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽度在6-7厘米之间的细细宝船木格窗上，既挡海浪风雨，又保证屋中透亮。在玻璃没有被使用时，宝船这种采光是个创举。

船速

宝船测量的方法就是让一个人从船头把一片木片投入海中，同时从船头向船尾快跑，看人和木片是否同时达到来计算航速。另外与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力，但却拥有极高的受风效率，船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，转脚灵活，可以有效利用多面来风。

其他装置

船用装置为开孔舵与巨锚。郑和宝船的船舵采用可以升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。另外，使用带爪木杆石锭（锚）与带横棒多爪铁锚，还制作了特大型铁锚。

在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海图》中，保存了大量关于航海路线、历程、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文航海的丰富资料。郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。除此以外，他所使用的计程仪、测深仪等航海仪器，以及海图、针路簿等航海地图在当时来说都是先进的航海设备。

郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。由于对船上储存淡水、船的稳定性、抗沉性等问题都作了合理解决，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。白天以约定方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语。夜晚以灯笼反映航行情况，遇到能见度差的雾天下雨，配有铜锣、喇叭和螺号用于通讯联系。

技术参数

根据史料分析，郑和船队使用的宝船在当时是世界首屈一指的高科技海船。据《明史·郑和传》所记“造大舶，修四十四丈、广十八丈”，“修”即“长”，“广”即“宽”。郑和宝船最大的长148米、宽60米，是当时世界上最大的木帆船。船有4层，船上九桅可挂12张帆，锚重几千斤，要动用二三百人才能起航。

使用情况

宝船规模

记载郑和大号宝船尺度为“长44.4丈（或 44丈）、宽18丈”的文献有：《明史 ·郑和传》《瀛涯胜览》《客座赘语》《国榷》《三宝征彝集》《郑和家谱》和《三宝太监下西洋记》。《明史·郑和传》所记“造大舶，修四十四丈、广十八丈”，“修”即“长”，“广”即“宽”。郑和下西洋的中最大的船常被称作“郑和宝船”。不论用明尺为0.317米计，还是用福州市出土的砖雕黑漆木尺为0.283米计，郑和宝船的长和宽分别高达140.75米和57.06米或125.65米和50.94米，可见郑和宝船的尺度巨大。

按木帆船的结构规律和造船法式（型、舱）深应有25米。据阿基米德浮力定律，郑和宝船的满载排水量高达4万多吨，下西洋的大船队分超大型、大型、较大型、中型、小型五类，总吨位多达200万吨。

船队构成

据史书记载，郑和船队是由240多艘海船组成的一支联合舰队，船队的主体船舶为宝船、马船、粮船、坐船和战船五类海船，即指挥船、战船、补给运输船、交通船等。宝船的船体最大，上层建筑豪华壮观，为郑和、王景弘等领导成员乘坐的旗舰，也为使团的重要成员、外国使节所乘坐。马船，为中型宝船，是一种运输船，其功用与当时所谓的运输马匹的船相同，还兼有预备水军出征的功能。粮船，规模仅次于中号宝船，是装运粮食或食物的船，郑和使团每次奉命出使海外，往返需两三年，必须带足两万多人的粮食。战船，是船队用来自卫的船，能防海盗袭击，也兼有作战的性能，但广大官兵随郑和下西洋毕竟不是海外军事远征，因而战船较多时间作坐船运输士兵。坐船，是士兵所乘坐的船。

航线

郑和宝船航线是从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，绕过南端的好望角，抵达大西洋。郑和下西洋前后七次远航，历经西南太平洋、印度洋与南亚、东非等地三十余国。

遗址

明万历二十五年，小说《西洋记》称：“就于下新河三叉口草鞋峡，地形开阔，盖造宝船厂一所。”这些地方恰好就在今天的宝船厂遗址一带。另一本明崇祯年间的《武备志》中有一张明代的“郑和航海图”，它标出的宝船厂位置也与今天位于鼓楼与白下两区交汇的滨江大道西面的宝船厂遗址完全吻合。

明代宝船厂旧址在南京三河地区中保村至上宝村一带，沿长江由南向北平行排布着七个作塘遗迹。

南京明代宝船厂遗址是国内目前保存面积最大的古代造船遗址。根据明嘉靖《南枢志》等文献记载，宝船厂创建于明永乐三年（1405年），是为郑和下西洋出访各国专门兴建的大型官办造船基地，郑和船队中大部分船只由宝船厂负责建造。

宝船厂遗址原有十余条造船用的作塘，因城市建设不断推进，多条作塘逐渐遭到填埋，遗址内现存编号四、五、六的三条作塘保存至今。

南京市博物馆曾对遗址的“六号作塘”进行过考古发掘，在作塘底部清理出明代造船基础遗迹34处，出土木、铁、陶瓷、砖石等各类珍贵文物千余件，其中最重要的发现是出土两根保存基本完好的宝船舵杆。两根舵杆形制相同，均为方头扁尾，头部带有两个长方形斜穿孔，用以安装舵牙；尾部凿有三个长方形浅槽，用以安装舵叶。两根舵杆分别长10.1米和11米，均为整木制作，从现有舵杆最宽处计算，原木的直径至少在0.88米以上。

经检测分析，舵杆的木材主要产于东南亚、南亚，以及云南省南部的热带季雨林地区的珍贵树种“铁力木”。这两根舵杆是推测郑和下西洋时使用的宝船形制和规模的重要参考。在《南船纪》记载的船型中，等级最高的是皇家御用预备大黄船，因为是内河船，它配备的是榆木舵杆；而走近海航线的一千料海船，配备的也是榆木材质的舵杆，只有闯深海的“四百料钻风海船”才配备有铁力木舵杆。由此可见铁力木舵杆在明代就极为宝贵。

1957年，在六作塘中曾出土过一根相似的长11.03米的铁力木舵杆，现存放在国家博物馆。在同一条作塘再次出土两根舵杆，充分验证了六作塘以及整个明代宝船厂当时的造船规模和繁盛。

宝船模型

复原的郑和二千料海船为福船型，外形为小方首，宽平艉，有虚梢，两头翘。建筑形式属楼船，高艉楼阶台式3层，长楼1层，短艏楼开式2层。全船设上甲板（即主甲板）、下甲板和底平台三层纵向平台。自艏向艉设17道横隔壁，构成明代木帆船的典型横式结构，并分割成各种工作、生活、储藏舱室，充分显示中国古代在造船技术上所创造的水密横隔壁的结构特征。

这艘大船的规格最终被定为，总长71.1米，宽14米，满载吃水4.6米。龙骨底部到主桅顶端的高度为38米，相当于十几层楼高。全船采用传统工艺进行建造。宝船厂邀请了福建方氏造船世家操刀，并从马来西亚运来大量木材作为原材料，质量上是冲着远航海外去的。

仿制郑和宝船的过程，也是木质帆船制作技艺的一次再现和传承。随着会制作木船的能人巧匠逐渐老去、消失，整个制造的过程中，从木质船舶制造的技术角度，可以留下一些宝贵的资料和经验。

商业价值方面，宝船厂方面曾有过大量设想方案，可以配合多个大型活动展示和观光。

郑和

郑和是中原地区明代伟大的航海家和外交家，三十四岁时率领当时世界上最大的船队，七次出使西洋，历时二十八年，开创了中国通往亚非三十多个国家和地区的海上丝绸之路。

永乐三年(公元1405年)七月，郑和受朱棣委派，率领巨舶62艘、士卒及随行人员2万余人，从苏州刘家港(今太仓市浏河镇)出发，沿中国东海、南海而下，历时两年零两个月后返回中国。这是人类有史以来最庞大的远航船队，也是人类有史以来最伟大的远航，其航行规模之大、人数之多、范围之广，不仅在中国航海史上是第一次，而且在世界航海史上亦无先例。之后，郑和又分别于永乐五年(公元1407年)、永乐七年(公元1409年)、永乐十一年(公元1413年)、永乐十五年(公元1417年)、永乐十九年(公元1421年)、宣德六年(公元1431年)六下西洋，历经三十余国，七次航行的总航程达七万多海里，可绕地球三周有余，使中原地区与东南亚并印度各国的经济文化交流有了保障，开拓了通向西亚、东非的新航线，从而把中国的对外经济文化交流带到了一个前所未至的地区。