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广州地铁10号线

广州地铁10号线

广州地铁10号线（Guangzhou Metro Line 10）是广州地铁正在建设的线路之一，于2018年11月19日正式开工建设，标志色为灰蓝色。

广州地铁10号线东起天河区的天河客运站，串接广钢新城、海珠南部居住区、五羊新城（五羊）、天河体育中心、天河客运站等地区，主要经过天河区、越秀区、海珠区、荔湾区，西至荔湾区的西塱站，线路呈东北-西南走向。

广州地铁10号线线路全长约25千米，全部为地下线；共设置19座车站，全部为地下车站；列车采用6节编组B型列车。十号线全线分为两段，既有段（天河客运站-石牌桥）和新建段（石牌桥-西）。十号线既有段，即三号线的支线（天河客运站-石牌桥），线路全长6.047公里，共设5座车站。工程现已开通运营。十号线新建段（石牌桥-西塱），呈东北-西南走向，线路全长19.4公里，全线共设14座车站。天河客运站-体育西路段属于3号线。在10号线延长段通车时，天河客运站-石牌桥段将拆离3号线，并入10号线运营。10号线二期工程（石牌桥-西塱站）并入10号线运营。

广州地铁10号线服务于广州中心区与西塱区域的快速联系，以解决佛山市到广州中心组团的交通需求为重点，兼顾天河区、越秀区、海珠区、荔湾区沿线组团的发展引导功能。工程与2018年12月开工，2023年底本项目建成试运营，总工期72个月。全线预计2024年建成通车，作为广州地铁当中的市区加密线，能够有效缓解体育西路站的换乘客流压力，未来10号线还会延伸至佛山顺德方向，加强广佛两地的交通互通互补，加强两地合作。

历史沿革

3号线时期

2004年10月22日，广州地铁3号线岗顶站封顶。

2006年8月2日，石牌桥站正进行出入口通道的暗挖施工，软弱土层突然塌，事故共造成一死两伤。11月30日，运营事业总部正式接管天河客运站、五山站、华师站、岗顶站及石牌桥站的管理权、指挥权和使用权。至此，十号线（现三号线支线）东段顺利实现三权移交。

2010年4月28日，体育西路天河客运站段开始采用6节编组新车，由於列车的减少，该区段列车间隔时间也由2至3分钟，延长为4分钟。

10号线时期

2017年3月21日，从广州市发改委获悉，中华人民共和国国家发展和改革委员会已正式批复广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年），规划包括10条地铁新线路，总长度258.1公里，总投资2196亿元。10号线在规划当中，预计2022年建成，长度25公里，设站19座，总投资210.88亿。

2018年1月21日，广州地铁10号线工可报告再获市发改委批复，同意动工建设。9月20日，广州公共资源交易中心公布了广州地铁10号线、14号线二期、7号线二期的总承包项目招标。2018年，西塱站更名为西塱站。11月19日，广州地铁10号线正式开工建设。

2019年4月，广州地铁10号线东湖站实施围蔽施工；东湖站为十号线、十二号线同期施工车站，将分两期围湖施工，施工过程中将通过多项措施严格控制围蔽面积和时间，最大限度减少对周边市民的影响。6月12日，广州地铁10号线寺右新马路站实施围蔽施工；为了减少施工对市民出行的影响，项目决定围蔽施工分期进行。6月26日，东沙站成为广州地铁10号线首个开工建设的车站；东沙站（工程暂定名）位于荔湾区东沙翠园路南侧，沿翠园路呈东西走向，西侧为东新高速出入口，南侧为广州环城高速，东接大干围站，西连广钢新城站。

2020年4月30日起，广州地铁10号线东晓南站开始围蔽施工。地铁十号线东晓南站由于建设需要，经交管部门批准，施工单位将于4月30日23时起，对海珠区侨港路东段实施围蔽施工，围蔽路段长约188米，预计封闭至2023年3月。

2021年11月，伴随着刀盘的缓缓转动，盾构机在大干围站破土而出，标志着广州地铁十号线大干围至东沙区间右线隧道顺利贯通，这也是该线路首条实现贯通的隧道。

2021年11月7日，十号线最大的车站——东湖站主体结构顺利封顶，为后续十号线四台盾构、十二号线两台盾构的顺利始发创造了条件。

2022年1月，广州地铁十号线署前路至东湖区间暗挖隧道实现贯通，这是该线路埋深最深、途经水域面积最大、断面最多，也是首个实现贯通的暗挖隧道。2022年8月11日，荔湾区规划资源局发布了一则征地补偿安置公告，拟对东塱联社、西塱联社的集体土地进行征收，用于地铁10号线广钢新城车辆段、出入线工程建设，并给予货币补偿、留用地安置和社保等费用。

2022年2月，实现封顶的有十号线广钢新城站，位于芳村地区规划的广钢新城南部产业片区，为地下两层结构，全长392米，标准段宽45.3米，基坑开挖深度约18米，单层建筑面积达到18000平方米，是该线路单层面积最大的车站。截至2022年2月，土建工程累计完成38%。14座车站中，2座已封顶，11座进行土建施工，剩余1座(进行前期准备；14个区间中，1个已贯通，1个进行土建施工，其余进行前期准备。广钢新城车辆段进行土建施工。5月19日消息，地铁十号线广钢新城至西塱站盾构区间左线顺利贯通，成为全线第二个实现双线贯通的盾构区间。至此，十号线（西塱-石牌桥）全线土建工程累计完成42%，署前路站仍不具备建设条件。

2023年7月21日，土建工程累计完成75%，14座车站中，8座已封顶，5座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，9个已贯通，4个进行土建施工，其余进行前期准备，出入段线进行土建施工。6座车站进行机电施工；广钢新城车辆段进行土建施工；西塱站主体结构顺利封顶。

2023年9月4日，广州市轨道交通十号线工程及同步实施工程总承包项目装修材料采购项目公示中标候选人。

2023年10月，广州地铁十号线天河路至广州大道中区间（以下简称天广区间）盾构隧道也实现双线贯通，又一重大风险点被成功攻克。截至2023年10月13日，十号线（西塱站—石牌桥）土建工程累计完成78%。14座车站中，11座已封顶，2座进行土建施工，剩余1座进行前期准备。14个区间中，12个已贯通，1个进行土建施工，其余进行前期准备工作；出入段线已贯通。7座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行剩余土建和机电施工。

2023年10月25日，中铁建中铁大桥局集团有限公司承建的广州地铁十号线广州大道中站至寺右新马路站区间右线盾构机破壁而出，至此十号线隧道全部贯通。

线路站点

车站列表

以上参考

车站命名

以上参考

线路走向

广州地铁10号线大致呈东北-西南走向，东北起于天河区天河客运站，西南止于荔湾区西塱站。其中，新建线路于广州地铁3号线支线上的石牌桥站进行拆解后向西南延伸，大致经天河路、广州大道、寺右新马路、保安前街、烟墩路、庙前直街、东湖路、怡乐路、瑞康路、侨港路、金鹏路及翠园道，止于西塱站，线路主要经过天河区、越秀区、海珠区、荔湾区。其中天河客运站至石牌桥站段目前作为3号线的一部分运营中，2023年10号线开通后将拆离3号线，成为10号线的一部分。

营运时间

三号线每天由天河客运站开出的首班车为6:10，尾班车为23:30；每天由体育西路开出的首班车为6:00，尾班车为22:55。

详细如表

以上参考

班次概况

本表所示的为广州地铁3号线天河客运站至体育西路段的班次信息

以上参考

运营情况

十号线建成后，全线初期的日均客流约76万人次，因此采用6辆编组列车，最高运行速度80km/h，能够满足客流的需求。

重点工程

技术难题

广州地铁10号线及同步实施工程规模大、线路长、埋深大、工法多，其中14座新建车站大多沿道路路中布置，工点道路狭窄，道路疏解困难重重，前期工程协调工作量大，施工组织要求极高。此外，该线工程还多处穿越既有建筑物、珠江河流等水系，地质条件复杂，风险控制难度高，并具有工程各类接口众多、换乘比超高的重难点。为此，广州地铁建设者们将广泛应用信息化管理及BIM新技术，优化施工组织管理模式，提升施工效率，同时对施工风险实行超前研判，确保地铁施工平安有序。

施工难度

广州地铁10号线东沙站（工程暂定名）位于荔湾区东沙翠园路南侧，沿翠园路呈东西走向，西侧为东新高速出入口，南侧为广州绕城高速公路，东接大干围站，西连广钢新城站。车站为地下两层岛式站台，两端设盾构井，长326米，标准段宽度约20米，基坑开挖深度约20米。车站施工范围内软土（淤泥）发育，浅部多分布有淤泥层，局部厚达12.7米，埋深17.5米，软土层地连墙成槽护壁困难，易产生槽壁坍塌、缩径等风险，导致混凝土超灌、围护结构侵限、地表沉降较大等问题，地连墙施工及基坑支护难度较大。为了确保基坑施工安全，提高施工效率，施工单位北京城建设计研究总院有限责任公司制定了针对性方案，在地连墙成槽之前，对两侧槽壁采用搅拌桩进行加固，防止成槽过程中出现塌孔导致地面塌陷的现象。

基坑采用800cm厚地下连续墙作为围护结构和止水帷幕，内设三道支撑、局部四道支撑。连续墙采用成槽机和冲桩机配合成槽，能够大大的提高成槽效率，同时通过合理的场地布置，将钢筋笼加工平台尽量靠近地连墙位置，成槽后钢筋笼能够快速入槽和浇筑混凝土，保证连续墙施工质量。

作为国内首条未预留拆解功能但需要进行拆解改造的城市轨道骨干线，十号线及同步实施工程规模庞大，线路长，埋深大，工法众多。其中，14座新建车站主要沿道路路中布置，施工点道路狭窄，道路疏解面临重重困难，前期工程协调工作量巨大，施工组织要求极高。此外，该线工程还需多次穿越既有建筑物、珠江河流等水系，地质条件复杂，风险控制难度高，且工程各类接口众多，换乘比例极高。

十号线西塱站位于花地大道南北侧，为地下四层侧式站台车站，车站长173.48米，宽28.4米，采用明挖顺作法施工。车站围护结构共103幅地下连续墙，地下连续墙墙厚0.8-1米，深度约21-33米。作为四线换乘车站（一号线、广佛线、十号线、二十二号线），西塱站施工现场周边环境复杂，且紧邻既有运营地铁站、公交站场、市政桥梁、房屋建筑群等，施工面临重重挑战。

受场地因素制约，现场仅可供11幅地下连续墙施工。为尽快打开施工局面，广州地铁及施工单位北京城建克服场地条件限制，对施工组织方案进行了调整，先后加紧完成了一号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站场就近新建腾挪工作，有效拓展了施工作业面。

一号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道拆除改建工作施工工期紧、难度大。为减少施工对乘客出行的影响，参建各方积极与运营部门联动，共同对施工方案进行合理优化，加大人员及物资投入，科学组织施工，仅用时40天，就完成了框架结构拆除工作。而芳村西塱公交站场的部分新建场地位于公交站运营区域内，地铁建设者们要在不影响公交站正常运营的情况下，完成新建腾挪工作。为此，他们积极与站场管理各方协调，先后克服施工难度大、申报手续复杂的困难，将新建站场工作分两期进行，在4月16日完成车站临时导改后，用时12天，在2022年4月28日完成二期施工内容，并顺利通过公交集团验收、接管。

十号线西塱站距一号线西塱站距离较近，因此新建车站的围护结构施工，必须不能影响既有车站的结构稳定性，同时还要确保乘客乘车的舒适性，成了地铁建设者们反复思考的难题。

根据原来的施工方案，十号线西塱站施工过程中将采用抓槽机和冲桩机施工。但是如此一来，反复冲抓震动较大，且地下连续墙不同程度存在槽段接缝夹泥夹砂的情况，容易造成局部渗漏。为此，施工项目部组织开展技术攻关，从方案编写、设备选型、泥浆性能控制、钢筋笼焊接工艺优选等方面精准把控，及时变更施工方案，决定采用铣槽成槽工艺。这种工法掘进较为柔和，可以尽量减少接缝处泥砂，且具有良好的密水性能。方案变更后，西塱站地下连续墙施工比原有方案提前了1个月完成既定任务，堪称随机应变、灵活应对施工难点的案例。

滨江东路站开挖长163米、宽23.3米，由于地处广州海珠中心老城区，紧邻珠江，周边高楼林立，是全线施工难度最大的车站。广州地铁10号线全长25.16公里，横穿天河、越秀、海珠、荔湾四个中心城区。

广州地铁十号线工大区间左线隧道全长约849米，线路周边环境和地质条件较复杂，主要穿越强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩，存在具有一定承压性的第四系松散层孔隙水，盾构掘进过程中若控制不当，容易产生喷涌、不均匀沉降和塌陷等情况，且线路先后下穿河涌、高架桥、房屋群等，涉及多条燃气、供水等重要地下管线，对地表沉降和建筑物的控制保护要求高，盾构施工难度大、风险高。

为确保盾构顺利始发，广州地铁和施工单位北京城建的地铁建设者们针对可能影响盾构始发的各种风险源进行了详细调查，通过对不同种类的盾构始发施工技术进行分析和研究，最终采用了全密闭钢套筒始发的方式，降低了始发掘进阶段对周边环境的扰动风险，有效提升了盾构始发施工的安全性。此外，为降低复杂地质带来的施工风险，确保盾构施工安全，地铁建设者们根据地层特点，充分参考类似工程盾构的选型经验，采用了复合式土压平衡盾构机，通过合理的设备选型、刀盘和切削刀具配置，以及加装防喷涌装置、超前和径向注浆装置、独立的双液注浆设备等，使盾构机能够更好地适应区间复杂地层，最大限度地控制沉降，防止塌陷。

大学城南停车场出入场线右线盾构区间全长799米，沿线涉及大学城主干道、居民楼等基础设施及建筑物，且盾构机需穿越软岩、硬岩以及上软下硬地层，周边环境及地质条件复杂。盾构机掘进过程中，由于区间隧道最小覆土深度和最小转弯半径分别仅4.54米及300米，同时右线隧道距离已贯通左线隧道最小距离只有2.6米，这对盾构机施工的参数控制提出了极高要求。对此，广州地铁与施工单位中国交建中交第四航务工程局有限公司的建设者们对全过程地质情况、覆土深度、转弯半径等参数进行细致的分析，提前设定各段掘进参数，并在施工过程中利用信息化手段进行自动化监测，全程跟踪测量盾构机掘进参数。掘进过程中，建设者们严格控制土仓压力和掘进速度，及时同步注浆保证二次注浆质量，确保掘进过程路面安全。

为减少右线隧道施工对已贯通左线隧道的影响，施工单位还紧密监测左线隧道管片内力和变形数据，动态调整右线盾构掘进参数，有效解决了线间距小可能带来的隧道变形的问题，保障双线隧道安全。沿瑞康路敷设的中五区间全长987米，盾构隧道穿越地层主要为强风化、中风化、微风化凝灰岩，岩石强度大，且沿线途经多个纺织城及商贸城，路面车辆和人流量巨大、地下管线繁多，施工难度大，作业风险高。为顺利推进施工建设，施工单位中铁十一局集团有限公司超前筹划，科学分析地质、优选设备配置、强化施工组织和工序衔接，有效保证了施工进度。该区间隧道双线掘进均采用同一台盾构机，先掘进右线后再掉头进行左线掘进任务。建设者们通过创新台车洞内转场、盾体站内平移等工艺，高效完成了盾构机转场下井和平移二次始发的任务。面对高强度硬岩，施工单位提前进行切削刀具等易损易耗件的储备，同时培养出一批专业换刀人员，保障盾构安全高效掘进，最终顺利实现贯通。

天河路—体育东路人行地道，由于与在建的地铁10号线隧道有所重叠，考虑到降低施工风险，因此与地铁10号线统筹建设，共同组成天河路万亿商圈“地下城”的一部分。

10号线天河路站是天河路商圈地铁建设“最后一块拼图”，车站主体位于人行地道向西约500米处的地下，在天河路与体育西路交叉路口东侧，现BRT体育中心站正下方。

　　随着10号线的盾构掘进，天河路商圈的地铁站密度有望继续领跑全国，在不到1平方公里的面积内，将拥有6个地铁站，分别是3号线与1号线的换乘站体育西路站、1号线体育中心站、3号线石牌桥站、广州地铁APM线的天河南站与体育中心站、以及在建中的天河路站。由于10号线需要下穿3号线，天河路站主体埋深较深，加之地处繁华商圈，车流人流繁忙，将采用拱盖法暗挖施工，在天河路北侧设立暗挖竖井，减少对天河路行车的影响。规划中，天河路站的地铁出入口将分别通向天河路南北两侧。天河城北侧与西南侧将有两个地铁站，即天河路站与体育西路站，两站之间的直线距离约200多米，两站之间的换乘通道由于周边商业体众多，管线复杂迁改难度高，推行难度比主体站暗挖更高。地铁10号线经天河路站西行的下一站，是广州大道中站。目前，“天广区间”盾构机已下穿多个风险点，包括上跨未开通的13号线、下穿既有1号线、下穿中山一立交，从广州大道中掘进至天河路。

　　从空中俯瞰，广州大道中站明挖和半盖挖段清晰可见。天广区间隧道贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，地理位置特殊、交通疏解复杂，施工场地不足2000平方米，且管线众多，光施工中迁改的管线就多达13条，分洪渠还横跨车站范围，从珠控国际中心以南，因无迁改路由，车站只能采取盖挖法利用非汛期完成分洪渠迁改，以确保分洪渠的正常使用，管线迁改及分洪渠迁改耗时两年。

设备设施

车辆设施

广州地铁10号线首批列车由中车株洲电力机车有限公司研制，共计43列。列车采用全新的设计理念，为6节B型车编组，总长约120米，车宽2.8米，车厢采用纵向座椅布置。

运行设施

广州地铁10号线全线设1个车辆段，为广钢新城车辆段，位于东沙大道以西、广州绕城高速公路以北的地块内，呈东西向布置，在广钢新城规划的南部地块内。广州地铁10号线广钢新城车辆段位于广钢新城站北侧，为广州地铁10号线定修段，设有50个停车列检列位，出入段线接轨西塱站南侧。车辆段东西长约1187m，南北最宽为496m，占地巨大，设计有大型上盖商住区，广州地铁10号线广钢新城站紧邻车辆段南侧布置，届时将为车辆段上盖提供便捷的交通服务。据悉，广钢车辆段地块将作为广州地铁10号线的停车、定修、临修、周月检及运营等基地。

建设规划

广州市城市轨道交通十号线全线整体呈东北-西南走向，经过天河区、越秀区、海珠区、荔湾区，止于西塱。十号线服务于广州中心区与西塱区域的快速联系，以解决佛山市到广州中心组团的交通需求为重点，兼顾天河区、越秀区、海珠区、荔湾区沿线组团的发展引导功能。线路全长25.46公里，共设车站19座。

十号线全线分为两段，既有段（天河客运站-石牌桥）和新建段（石牌桥-西塱站）。十号线既有段，即三号线的支线（天河客运站-石牌桥），线路全长6.047公里，共设5座车站。工程现已开通运营。十号线新建段（石牌桥-西塱），呈东北-西南走向，线路全长19.4公里，全线共设14座车站。

广州市城市轨道交通十号线（石牌桥-西塱）工程起于既有三号线支线的石牌桥站，经天河商业中心、五羊新城、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等区域，止于西朗线，线路连接天河客运站与广钢新城、西朗等外围区域，沿线串联天河区、越秀区、海珠区、荔湾区，全长19.4km，均为地下敷设方式。全线共设置石牌桥、天河路、广州大道中、寺右新马路、署前路、东湖、滨江东路、中大南门、五凤、东晓南站、石溪、大干围、东沙、广钢新城、西郎等14座车站。

十号线采用6辆编组B型车，DC1500V架空接触网供电，列车最高运行速度80km/h。根据广州市现有地铁的运营时间及广州市民的生活出行习惯，列车交路运营时间为早6时至次日零时，全天运营18小时，工程计划2018年12月开工，2023年底本项目建成试运营，总工期72个月。

10号线的招标文件显示，要进一步落实本线在广钢新城站引出衔接佛山市的支线方案，以稳定本站的方案设计。佛山南海提出，争取广州地铁10号线等线路延伸至南海。当年5月初佛山南海方面表示，延伸方案已得到两地技术单位的初步认可。

价值意义

广州地铁10号线呈东北至西南走向，主要行经城市核心区，贯穿天河商业中心、珠江新城、五羊新城、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域。值得留意的是，10号线建成后将与三号线天河客运站至石牌桥段贯通运营，换句话说，广州地铁必须在10号线开通前对三号线实施拆解工程，将天河客运站至石牌桥段交由10号线运营，而三号线则只运营番禺广场至机场北段，三号线到三号线北沿线将不再需要在体育西路换乘。这样将能提高三号线的运力，并有效缓解体育西路站的换乘压力。（新浪新闻评）

广州地铁10号线承担着天河区、越秀区、海珠区、荔湾区四大组团间的交通联系功能，贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，是填补广州市中心区轨道空白的“加密线”，将对提高既有三号线运力，缓解中心城区交通压力，完善广州市轨道交通“环形+十字+X形”主骨架线网结构意义重大，尤其是西端与广佛线衔接，对实现人口向外围城区转移，加强广佛两市轨道交通衔接，推动广佛同城化发展进程具有重要的战略意义。

作为国内首条未预留拆解功能但需进行拆解改造的城市轨道骨干线，十号线及同步实施工程规模大、线路长、埋深大、工法多，其中14座新建车站大多沿道路路中布置，工点道路狭窄，道路疏解困难重重，前期工程协调工作量大，施工组织要求极高。此外，该线工程还多处穿越既有建筑物、珠江河流等水系，地质条件复杂，风险控制难度高，并具有工程各类接口众多、换乘比超高的重难点。为此，广州地铁建设者们将广泛应用信息化管理及BIM新技术，优化施工组织管理模式，提升施工效率，同时对施工风险实行超前研判，确保地铁施工平安有序。（广州地铁评）