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福州轨道交通6号线

福州轨道交通6号线

福州地铁6号线（Fuzhou Metro Line 6）是中国福建省福州市的一条地铁线路，于2016年11月30日一期工程（潘墩站至万寿站）开工建设；2022年8月28日正式开通运营，重庆轨道交通6号线电客车整体设计为“白蓝调”，即茉莉白+海洋蓝。

福州市地铁6号线是福州主城与滨海新城轨道交通联系骨干线，起于仓山区潘墩站，跨江向海，直达滨海新城，终于长乐区万寿站，全长约31.3公里，共设16座车站。16座车站依次为潘墩、林浦、樟岚、梁、下洋、营前、航城、郑和、十洋、吴航、鹤上镇、沙京、莲花、下吴、文武砂镇、万寿；6号线采用B型地铁车辆，车体采用超轻铝合金，具有轻量化、耐高温、启动快、制动准等特点。每列车有4节车厢，最大可容纳1300余人，最高速度100公里/时。

福州市地铁6号线的开通运营推动福州交通线网完善升级，让福州主城区与长乐城区及滨海新城等地建立轴向联系，给城市交通、经济带来更多活力，为福州“东进南下、沿江向海”发展，建设现代化国际城市贡献重要力量。

历史沿革

前期准备

2015年7月，道庆洲大桥可行性研究报告通过审查，其下层搭载福州地铁6号线；8月18日，福州市轨道交通6号线工程进行社会稳定风险评估公众参与公示；8月19日，福州市轨道交通6号线工程进行环境影响评价第一次公示；12月31日，中华人民共和国国家发展和改革委员会以发改基础〔2015〕3170号文批复《福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）》，福州地铁6号线一期工程获批。

2016年3月21日，福州市轨道交通6号线工程进行环境影响评价第二次公示；8月11日，福建省发展和改革委员会批复《福州市道庆洲过江通道工程可行性研究报告》；8月30日，福建省发展和改革委员会批复《福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告》；10月28日，福州地铁6号线初步设计方案通过专家评审。

一期工程

2016年11月30日，福州地铁6号线在林浦站举行开工仪式，营前站、航城站、漳港站（后由于线路调整暂停施工）同时开工；12月8日，福建省发展和改革委员会批复福州市道庆洲大桥初步设计。

2017年5月15日，道庆洲大桥动工建设，标志着福州首座公轨合建大桥开工；7月25日，福州地铁6号线一期长乐段征迁交地任务全面完成；9月6日，道庆洲大桥打下全线第一根桥梁灌注桩；9月29日，福建省发展和改革委员会批复福州市轨道交通6号线工程初步设计；11月10日，十洋站完成首幅地下连续墙浇筑工作，标志着6号线一期长乐段11个站点全部进入主体建设阶段；12月25日，6号线首台盾构下井，首座地下车站下吴站（原滨海新城站）、福州地铁首座高架车站营前站主体结构封顶，标志着6号线首批2个车站完成主体结构施工。

2018年1月16日，下吴站（原滨海新城站）至壶井站区间左线盾构始发，标志着福州地铁6号线首台盾构始发；3月31日，道庆洲大桥全线钢栈桥贯通，水下桩基进入全面施工阶段；6月10日，壶井站主体结构封顶；6月26日，莲花站至下吴站（原滨海新城站）区间右线贯通，标志着6号线首个盾构区间贯通；7月19日，航城站主体结构封顶，成为6号线第五个封顶的车站；10月15日，十洋站至吴航站区间右线盾构始发；10月18日，道庆洲大桥首个钢套箱围堰“和合号”开始定位下放，标志着道庆洲大桥下部结构建设进入关键节点，从水下桩基转入承台施工；10月28日，莲花站至下吴站（原滨海新城站）区间双线贯通，成为6号线首个实现双线贯通的盾构区间；11月1日，莲花站主体结构封顶，成为6号线第六个封顶的车站；11月18日，沙京站至中间风井区间上行线盾构始发；12月7日，十洋站主体结构封顶；12月20日，沙京站至中间风井区间下行线盾构始发。

2019年2月25日，万寿站主体结构封顶；4月13日，壶井站至万寿站区间左线贯通，成为福州地铁6号线第四个双线贯通的区间；5月20日，营前站屋盖钢结构封顶；5月，道庆洲大桥主墩下部结构已完成，即将转入水上部分施工；6月10日，营前站至航城站高架区间贯通，标志着福州地铁首个高架+地下区间贯通；7月1日，福州地铁6号线一期工程开始铺轨；7月22日，道庆洲大桥跨江主桥钢桁梁首件吊装成功，标志着道庆洲大桥跨江主桥进入上部结构安装施工；7月30日，吴航站主体结构封顶，标志着6号线一期长乐段最后一个车站主体结构完成；8月，横港车辆段主体工程完工，进入装饰安装阶段；8月24日，潘墩站至林浦站区间右线隧道贯通，标志着6号线一期仓山段首个区间双线贯通；9月29日，横港车辆段综合楼及控制中心正式封顶；10月6日，下吴站至壶井站区间实现双线贯通，标志着6号线土建3标盾构区间全部贯通；11月30日，营前站至航城站区间矿山法隧道二衬施工全部完工；12月6日，下洋站至营前站高架区间（不含道庆洲大桥土建部分）桥梁工程主体结构全部完成。

2020年1月，沙京站至中间风井区间右线、横港车辆段出入段线盾构区间双线贯通；2月，福州地铁6号线车辆完成设计审查工作，通过“6改4”（6节编组改为4节编组）方案变更；4月26日，十洋站至吴航站区间右线贯通，标志着6号线全线地层条件最复杂、施工难度最大的盾构区间施工建设取得重大突破；4月29日，潘墩站主体结构封顶，标志着6号线一期全部站点均已完成车站主体结构施工；5月6日，道庆洲大桥北接线首件钢箱梁吊装成功，标志着道庆洲大桥北岸公轨共建段最后一联箱梁正式进入施工阶段；5月30日，道庆洲大桥南接线主线桥完成下部结构施工，全面转入上部结构施工阶段；5月31日，沙京站至中间风井区间左线贯通；6月15日，道庆洲大桥跨江主桥合龙；6月28日，十洋站至吴航站区间左线贯通，标志着6号线一期长乐段实现“洞通” ；8月9日，福州地铁6号线一期长乐段右线轨道完成铺设；9月26日，福州地铁6号线迎来首列车，将在长乐横港车辆基地进行各项调试；9月30日，福州地铁6号线一期长乐段实现“轨通” ；10月15日，横港车辆段接触网冷滑试验完成；10月30日，道庆洲大桥钢桁梁全线贯通；11月1日，横港车辆段试车线接触网送电成功；11月3日，横港车辆段首次热滑试验取得成功；11月16日，万寿站至莲花站及出入段线接触网送电成功；11月17日，万寿站至莲花站正线完成首次热滑试验。

2021年1月14日，营前高架段接触网送电成功，标志着福州地铁6号线一期长乐段实现“电通” ；1月15日，6号线一期长乐段全线热滑试验告捷；3月8日，6号线一期长乐段开始空载试运行。

2022年7月8日，福州市人民政府网站发布消息，6号线试运行情况良好，具备初期运营评估条件。

二期工程

2018年4月28日，福州市城市轨道交通第二期建设规划调整（2015～2022年）进行环评公众意见征询，其中包含福州地铁6号线东调段；7月17日，福州市城市轨道交通第二期建设规划调整（2015～2022年）6号线东调段进行社会稳定风险评估公众参与公示；8月24日，福州市发展和改革委员会进行《福州市城市轨道交通线网规划（2012年修编）调整》公示，6号线不再前往福州长乐国际机场，终点站调整至国际学校站。

2020年7月2日，中华人民共和国国家发展和改革委员会以发改基础〔2020〕1050号文批复《福州市城市轨道交通第二期建设规划调整》，福州地铁6号线东调段工程获批；9月14日，福州市轨道交通6号线东调段工程进行环境影响评价第一次信息公示、社会稳定风险公示。

2021年3月11日，福州市轨道交通6号线东调段工程进行环境影响征求意见稿公示。

规划走向

6号线起于潘墩站，该站位于潘墩路、林浦路交叉口，设站前单渡线、站后折返线。

线路出站后向东，沿林浦路行至原福泉高速公路收费口，于福泉连结线北半幅设林浦站，与轨道交通4号线同台换乘。结合北侧地块建设综合交通枢纽。

线路沿福泉连接线东行至现状芦岐村附近设芦岐站，站后设出入线接轨樟岚停车场。然后线路继续沿福泉连接线东行，至现状梁厝村南侧设梁厝站，与1 号线同台换乘。1、6 号线四线并行至下洋村设下洋站，与1 号线平行站厅换乘，车站北端设两股道停车线，并与1 号线设联络线。

线路出站后下穿东部新城规划轴线河道，过三江路后设峒口，之后上坡接道庆洲大桥。跨乌龙江段本线与道庆洲大桥共建（本项目不含道庆洲大桥土建部分）。共建段长约4.7km，桥梁采用分层布置，上层为道路路面，下层为轨交通道。过乌龙江后继续结合大桥沿203省道敷设，随后跨沈阳—海口高速公路、三港，于省道S203、瀛洲路口东侧设营前站，站台东侧设单股道停车线，与规划轨道交通9号线“L”型通道换乘。

线路继续沿省道S203路中敷设，经长安路、长限村后于长乐环岛设航城站。

之后继续沿郑和路东行，至奎桥路口设十洋站。

线路向东南转向，至东鹤路、山路口设鳌头站。

出站后线路进入滨海新城，下穿严义山后至鹤梅线设鹤上站，站台东侧设停车线。

线路过省道S203进入滨海新城，设沙京站、莲花站、滨海新区站、壶井站、万寿站，其中莲花站西端设出入线接轨横港车辆段，中间风井出一根八字线接轨横港车辆段；万寿站与规划轨道交通7号线节点换乘，站台东侧设两股道折返线，线路转向东北进入漳江大道走行，漳江大道上设尚迁站。

继续沿漳江大道北行，于机场高速公路南侧新塘埔附近设漳港站。

线路穿越机场高速路基段，转至省道S201向东走行，再次向北转向，沿机场高速北侧转入机场进场路，沿进场路西侧绿化安全警戒带走行，区间避让规划进场路下立交，至T1 楼现状停车场下设机场站，为全线终点站，站前设单渡线，站后设四股道折返线兼停车线，与远期机场城际线换乘。

2018年7月19日，据市发改委本次发布的消息，6号线东调段主要位于滨海CBD地区，西起在建万寿站，沿途设花亭站、滨海CBD站、沙尾站、金滨路站、国际学校站。线路出站后沿规划道庆路道路直行，至规划道路交叉口设滨海北站，为地下二层车站，与规划上海地铁12号线通道换乘。线路出站后南拐至东西向规划道路，并始终沿该规划路直至终点。

东调段工程线路全长约5.29km，采用地下线敷设方式，设车站6座（含换乘站3座），平均站间距0.93km。最大站间距为1.51km（金滨路至国际学校站），最小站间距为0.60km（滨海CBD站至沙尾站）。

2021年12月，福州市召开新闻发布会，会上明确，6号线东调段新设5站，6号线东调段工程，起于长乐滨海新城万寿站（不含），终于长乐滨海新城国际学校站，线路全长5.58km，采用地下线敷设方式。

运营情况

福州地铁6号线一期工程共有车站16个、盾构区间15个，截至2021年2月，全部车站均已主体结构封顶；全线所有区间双线洞通（除道庆洲大桥外）；长乐段风水电安装完成90%，装修完成85%；仓山段风水电及装修已进场施工。截至2021年1月底，累计完成项目投资142.62亿。

2022年4月24日至26日，福州地铁5号线开展为期三天的免费试乘体验活动。地铁5号线将于“五一”前开通试运营，这也意味着福州地铁正式进入“三线时代”。

2022年5月4日消息，近日，福州市轨道交通6号线东调段工程（土建施工）开始招标。

设备设施

车辆设施

福州地铁6号线初期配属中国中车集团唐山公司制造的22列B型地铁车辆，采用3动1拖4辆编组，最大载客量1358人，最高运行速度100千米/小时。车体采用超轻铝合金，具有轻量化、耐高温、启动快、制动准等特点。车辆沿用最先进的以太网技术，实现故障数据下载及车辆软件维护，提升维护车辆的便捷度；汽车制动系统采用盘式制动，适应更高速度，保障行车安全；辅助供电系统采用并网供电，提升车辆故障工况下的冗余性能；车顶设有弓网监控系统，对受电弓运行状态实时监控，并对监测结果进行预判，以提示司机受电弓健康状态，更好地保障行车安全；牵引动力配置提升为3:1，满足高速度和提高车辆故障运行能力；配置适用超100千米/小时时速的列车转向架，提升了运行平稳性及可靠性；空调壳体由原先的不锈钢改为铝合金材质，减轻整车重量更加节能，同时也能减少全寿命周期的维护成本。

福州地铁6号线的线路设计以“船与海洋”为文化主题，将福州船政局文化和海丝文化相结合，其列车车头造型线条流畅而利落，并把“海丝蓝”的线路标色贯穿在车辆设计中；内饰色彩基调与外观相互呼应，以白色为主色，蓝色为装饰色，车顶采用全新的LED照明系统，并配备调光控制器，可随着外界亮度的变化自动调节车厢亮度；仿真的蓝天白云车顶图，让人在地下穿行时也能拥有在户外乘车的愉悦心情；采用更大彩色显示屏的LCD动态地图，让乘客可以更便利地查看全线所有站点、开门侧和换乘站等信息。车厢座椅采用更耐久的不锈钢座椅，地板也相应改用灰色调装饰，车座椅上方还配置了阅读灯；扶手杆则采用三叉弧线设计，方便更多乘客抓取扶靠，彰显福州地铁的人文关怀。

运行系统

福州地铁6号线工程设车辆段1座（横港车辆段），停车场1座（樟岚停车场，与5号线车辆段合址共建）；采用110千伏/35千伏两级电压集中供电方式，地铁列车采用直流1500伏电压等级，通过架空接触网受电，设主变电所2座（新兴主变电所、万寿主变电所）、开闭所1座（潘墩站）；横港控制中心设于横港车辆段内，采用区域集中式的建设模式，为5、6、7、8、9号线共5条线路共用，按满足福州市轨道交通第二线路控制中心（OCC）功能的条件设计。

主要工程

福州地铁6号线跨乌龙江段与道庆洲大桥共建。道庆洲大桥是福建省第一座双层公轨两用桥梁，在中国国内首创了预应力钢混结合梁桥面结构，截至2020年2月，为世界同类型结构中跨度最大的桥梁，其中，主墩使用中国国内竖向承载力第二大的双曲面球型减震支座。大桥跨江段长约2268.5米，上层为双向六车道一级公路，下层为重庆轨道交通6号线。该桥由中国工程院院士领衔设计，采用较为先进的钢桁结合梁，全桥用钢量达6.2万吨。该桥结构新颖，设计、施工、制造技术难度大，现有设计规范尚无法全面覆盖该结构，桥梁建造技术有较大突破，填补中原地区国内该类型建设的空白。

道庆洲大桥处于三江口，河道多次改道，水下地质极为复杂，靠长乐区侧500米的河床为裸岩，主要为辉绿岩、二长岩等硬度120兆帕以上的岩石，有斜岩面、裂隙、陡坎，也有抛石，施工条件恶劣，大桥有200多根桥梁桩基和栈桥管桩需要在这样地质上施工。施工存在“三难”，一是管桩立于裸岩上难，搭栈桥困难；二是在斜面、抛石上立护筒和开孔难；三是漏浆严重，钻进难，入岩后日均进尺仅5-10厘米，光锤头打废了几十个。

十洋站至吴航站区间为福州地铁6号线长乐段的关键线路和控制性工程，其中区间右线全长1589米，共1324环，采用盾构法施工，盾构穿越淤泥质土、黏土、硬岩、软岩，地层上软下硬、节理密集富水，且地层中夹杂大量孤石，地层条件复杂多变，沿线下穿、侧穿建筑物42处，有17处属重大风险源，施工难度大，安全风险高。施工方采取了钢套筒扳手始发及接收、定期建仓检查切削刀具、24小时地面巡查监测、每环渣样分析、渣土改良、螺旋机防喷涌改造、辅助气压模式掘进、密集钻孔孤石处理等一系列行之有效的措施，克服了高风险环境盾构始发及接收、连续复杂地层盾构掘进、高频次开仓换刀（累计开仓93次，换刀323把）、螺旋机喷涌及孤石区掘进等诸多困难，确保了区间盾构安全顺利贯通。

沙京站至中间风井区间全长910米，先后下穿长约450米两处基岩凸起段、强风化、中微风化花岗石上软下硬及全断面岩层，单轴最高抗压强度达186兆帕，且在该复合地层中穿越约20余栋4-5层浅埋基础建筑物；左右线累计压气换刀近40次，常压换刀20余次，累计建仓近400仓、共计更换切削刀具近1400把，施工难度非常大，风险系数极高。施工方通过加强地表监测频率、实时严格控制掘进参数、出土量及同步注浆量、定期进行渣样分析、及时召开换刀条件核查会、合理调配有限的人机料资源等，成功克服了该区间下穿多栋浅基础房屋、频繁带压换刀、复合硬岩段隧道内50多度高温作业、疫情期间长期停机风险以及迅速复工复产期间资源匮乏等难题，保障了该盾构区间的顺利贯通。

下吴站至壶井站区间双线全长均为1132米，隧道内径6.2米，覆土深度6.51-15.21米。区间单线下穿河渠239米，下穿两段房屋建筑群467米，穿越基岩突起及孤石群段410米，面临极大风险。在盾构机下穿房屋建筑群前，施工方对影响区域内的房屋进行检测和调研，根据调查情况，在对应位置利用管片注浆孔对建筑物进行双液浆加固处理，确保了安全施工；在穿越下壶区间基岩突起及孤石群段时，对于地面空旷处采取地面钻孔爆破预处理后掘进，对于地面为房屋及河渠段采取硬推措施掘进，期间经历左线3次常压，右线9次带压、4次常压共16次建仓换刀，才穿越孤石群最终圆满完成贯通任务。