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滇越铁路

滇越铁路

滇越铁路（Yunnan-Vietnam Railway），是中国最早修筑的铁路之一，全长854公里，分南北两大段。南段在越南境内，称越段，自中越边境的老街市经首都河内至海防市，全长394公里，于1901年动工，1903年建成。北段在中国境内，自老街市跨越红河铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨到昆明市，称滇段（又称昆河铁路），正线铺轨464.567公里，设置车站34个。其中，河口至昆明直线距离不到300公里，而滇越铁路全长465公里。这段铁路从海拔76.4米的河口站出发，到达海拔1900米的昆明北站，平均海拔差达1823.6米。共有桥梁425座、隧道155座，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵。

滇越铁路沿途经过哈尼族、彝、回、傣、苗、瑶等11个少数民族聚居区，以及“春城”昆明市、滇中粮仓宜良县、边陲重镇蒙自市、开远市、河口瑶族自治县等12个县市。1910年4月1日，滇越铁路全线通车，1939年12月底，日本军机破坏滇越铁路沿线设施，1957年12月，中止17年的滇越铁路恢复通车。1958年2月，滇越铁路的“滇段”改名为昆河铁路。如今的滇越铁路是指其滇段部分。

滇越铁路在中国和世界铁路建设史上具有影响。是目前国内为数不多、现存最长的米轨铁路。促进了云南省经济的发展，影响着云南的交通运输。截至2017年，滇越铁路沿线有国家级和省级重点文物保护单位16处。

历史沿革

1895年，法国强迫清政府签订《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路拓展修入中国境内的修筑权。1897年，法国对老街市至云南蒙自再到昆明市的线路及地质、矿产进行勘察，试图在此修筑铁路。1898年3月，法国驻京公使吕班向清政府递交照会，要求获取修筑云南铁路的特权，清政府屈服于法国的压力，不得不承认法国在云南的筑路权。

1903年，法国逼迫清政府签订《中法会订滇越铁路章程》，最终获得了由越南海防至云南昆明的铁路（滇越铁路）修筑权和营运权；同年10月，滇越铁路河口至昆明段开始动工修筑。

1910年4月1日，滇越铁路全线通车，起于昆明站，终点位于越南海防站，线路全长859公里。滇越铁路沿途经过哈尼族、彝、回、傣、苗、瑶等11个少数民族聚居区，以及“昆明市”昆明市、滇中粮仓宜良县、边陲重镇蒙自市、开远市、河口瑶族自治县等12个县市，共有大小车站34个。

1939年12月底，日本军机开始轰炸破坏滇越铁路沿线设施及昆明等城市，工人们也及时开展铁路抢修。为防止日本军队沿铁路入侵，中方炸毁了中越交界河口铁路大桥的中方桥墩和桥梁，并拆除河口至碧色寨117公里的铁路轨道。

1940年以前，滇越铁路是中国唯一与世界反法西斯主义反法西斯同盟相联系的铁路国际运输线。1938年，北京大学、清华大学、南开大学的师生内迁，三分之二的师生经滇越铁路进入云南省，汇合成立国立西南联合大学。1946年2月28日，中法两国在重庆会谈，签订《中法关于中越关系之协定》，明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。1957年12月，中止17年的滇越铁路恢复通车。

第二次世界大战结束后，1946年2月28日，中国与法国签订《中法新约》，废止了《滇越铁路章程》，由中国赎回滇段铁路全部所有权。1957年至1958年，中国政府在经济基础十分薄弱的困难时期，调动当时的中国铁道兵南下恢复被战争破坏长达17年之久的117公里滇越铁路南段线路，滇越铁路迎来了新生。1958年2月，滇越铁路的“滇段”改名为昆河铁路（昆明市—河口）。直至2003年，滇越铁路滇段才正式停止客运。截至2017年，河口至昆明的客运早已停运，货运线路依然发挥着余热。

规划与建设

规划

从19世纪初开始，英法海底隧道殖民者侵入东南亚及云南省，互相角逐。法国自入侵以后，欲变云南为其殖民地。1885年，法国通过中法战争与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。

1895年，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

修建

滇越铁路从越南海防到老街，称“越段”，从中国云南省河口至昆明市，称“滇段”。自光绪二十七年(公元1901年)兴工，先筑成越段。

而滇段，法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口瑶族自治县、新街、新现(今属屏边苗族自治县)、鸡街(今属蒙自市)、建水县、馆驿(今属建水)、通海县、玉溪市、晋宁区、晋城(今属晋宁)、呈贡而达昆明的西线，但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路，改为下段由河口经蒙自碧色寨至开远;中段由开远沿南盘江北上，经华宁盘溪至宜良县;上段由宜良经呈贡区抵昆明市，即东线。1903年，法国政府批准东线规划，于次年正式开工，1909年4月15日通车至碧色寨，次年4月1日全线通车。

滇越铁路轨距为1米，全长855公里，其中越段长389公里，滇段长466公里，全线建筑费用近1.59亿法郎，比我国轨距1.6米的铁路建筑费高约1倍，工程大。仅在滇段修筑过程中，除役使云南省各族人民外，还从河北、山东省、广东省、广西壮族自治区、福建省、四川、浙江省等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，而被虐待折磨致死者近8万人。

当时地势复杂加上没有先进装备，滇越铁路的修建过程困难危险。在云南省炎热、潮湿的气候和瘟疫时常暴发的环境下，劳工们用简单粗笨的工具，白天黑夜苦干，死伤惨重。以五家寨铁路桥修建为例，铁路线上的人字桥桥身没有一根支撑的骨架，全用钢板、槽钢、角钢、铆钉连接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由中国工人一段段背上山，因此要求单件材料重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，在施工现场组拼而成。其中，有两根用来牵引架桥的铁链长355米、重5000余公斤，需要劳工用肩扛。当时，200余人排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒在崎岖的小路上缓缓爬行，历时3天才运到工地。

发展

如今的滇越铁路是指其滇段部分，滇越铁路从昆明市出发、途经宜良县、开远市、蒙自市，最后进入终点站河口瑶族自治县。在这短短的465千米的铁路中，共修建了大小桥梁425座，有的桥梁两端紧接隧道，下临万丈深渊；隧道158座，占滇段全长的36米。这不仅是国铁集团史上的创举，也是世界铁路史上的奇迹。

昆河铁路部分列车停开后，大量旅客涌向公路运输部门，几个汽车站发往蒙自河口的中巴车、卧铺车客座率比平时高了许多。2003年6月16日，昆明北——河口瑶族自治县、蒙自、宝秀等地的米轨客车全部停运，仅保留货运。2008年6月15日，中国铁路30型客车在石嘴站（车家壁附近）至呈贡石嘴站区间恢复通行，让游客可以体验滇越铁路的历史记忆。2010年，泛亚铁路东线云南段准轨建设全面展开。2014年12月1日，昆明市经玉溪市新建的经蒙自市至河口北站的准轨铁路全线货运通车。12月10日客运开通，河口北站至昆明站间开行的K9838次快车仅需6小时。河口北站到大理站的K9690次快车仅需15小时。待昆明至玉溪段扩能改造工程完成后，行车时间还能缩短1小时以上。

设计参数

沿途信息

滇越铁路从越南海防、河内、老街入境，经河口瑶族自治县、芷村、碧色寨、开远市、宜良县直达昆明，沿途形成一条建筑文化走廊。从昆明出发，我们可以细数这些车站：昆明北、水晶坡、宜良、徐家渡、盘溪、巡检司、开远、碧色寨、芷村、白寨、腊哈地、南溪、山腰、河口等站。其中出镜率和旅游打卡地依次排名为：碧色寨、芷村、昆明北、开远、盘溪、宜良、水晶坡等站。

按照货运划分等级：河口站、碧色寨站为特等站，腊哈地、芷村、小龙潭、盘溪、禄丰村、宜良、可保村7个站为三等站。按照客运划分车站等级：云南府站为特等站，二等站为碧色寨和开远站，三等站有河口、腊哈地、芷村、盘溪、禄丰村、宜良县、可保村7个车站，其余24个为小站。

滇越铁路云南段终点站河口瑶族自治县，如今已成为我国面向南亚、东南亚地区最便捷的出海陆路通道之一。距河口火车站大约50米的中越大桥，过去是滇越铁路国际联运的唯一通道。海防站是滇越铁路全线的始发站；海防市也是越南中央直辖市之一，北方最大的港口城市和最大的工业城市之一，它位于红河三角洲平原。1902年河海铁路（滇越铁路初始段）通车落成；河内站是滇越铁路全线建筑规模最大的站点，也是河海铁路、河老铁路（越段河内/老街）的起始站，内设3个客运站台、5条到发线。

1902年建成的安沛站是越段的重点站及铁路、公路中转枢纽站。建造滇段初期，许多建设物资先后由马赛进入海防、河内、安沛、老街，再转运到滇段工地。波渡箐站是一个上行列车与下行列车避让的四等小站，再上行6千米，即进入滇越铁路全线的标志性工程五家寨铁路桥。

蒙自市的芷村站建于1909年，原为滇越铁路一等站，是六道交叉的编组线车站，1957年重建后为四等站，现作为滇段保留车站仍在正常运营。宜良站建于1910年，是滇段四大车站之一，设有机务段、工务段、电务段、线路工区等机构，是北段服务、保障功能最强的一线大站。

碧色寨站于1909年（宣统元年）4月13日通车，滇段唯一特等站，米轨、寸轨的交会点和换装站，北回归线由东向西，而铁路线由南向北，纵横穿过车站站房正中，全世界唯一一座修建在北回归线上的火车站（台湾省嘉义站交叉点在后院）。

个旧站：个碧寸轨建成通车，古老的个旧城焕发出更新、更强大的经济与科技文化生机，这里呈现出最为洋气的火车站房。全长62千米的“鸡临段”是个碧临屏铁路第二阶段的续建工程，1918年开工，1928年10月通车，“麦冲八孔桥”为标志性工程。

石屏站：临屏段1929年动工，筑路工程师为浙江省吴澄远和李庆余，1936年10月10日竣工通车，全长41千米。离蒙自站132千米，离宝秀站10千米，主体为中西合璧式建筑。临安站：建于1928年，距蒙自火车站92千米，四等站，主体为中西合璧式建筑。

乡会桥站：位于建水县西庄镇，建于1936年，离蒙自站99千米，离宝秀站43千米，四等站，主体为中西合璧式建筑，中间突出一幢二楼法式洋楼，一楼和二楼衔接的墙面有“乡会桥车站”5个楷字。1970年，蒙宝铁路扩轨改造后，政府曾对鸡个线扩轨、展筑新线深入论证，终因全线路基、桥涵均为寸轨标准设计，无奈扩轨方案搁置，这就是当初法国工程师尼复礼士“鸡个段建议”的画地为牢。

为纪念“个碧临屏铁路开工建设100周年”，红河哈尼族彝族自治州政府和中国铁路昆明局集团有限公司联席会议通过：建水东—团山民居观光小火车项目由建水县和昆明铁路局共同实施。线路站点：临安站、小桂湖站、双龙桥站、乡会桥站、团山站，全程12.82千米。

运行与服务

滇越铁路云南段起于昆明北站，经昆明市官渡区、呈贡区、宜良县；玉溪市华宁县；红河州弥勒市、开远市、蒙自市、屏边苗族自治县、河口瑶族自治县。云南段线路全长465千米，全线实际在用车站16个，原来许多的车站现已经拆除或降为乘降所。

弥蒙高铁、昆玉河铁路、滇越铁路在蒙自市雨过铺街道新乐村立体交汇。从空中俯瞰，三条铁路线上下交织，构成一个镶嵌在沃野、村庄之间的“铁三角”——最上面是玉河铁路，中间是弥蒙高铁，最下面是滇越铁路。

昆河铁路运输情况方面自准轨进入云南省后一直是很低微的。以2013年米轨货车每辆承载吨位为30吨来说，这仅为准轨货车的一半。随着社会发展对运输效率的要求，滇越铁路有点步履维艰。昆河铁路局逐渐收缩战线。2003年6月，按铁道部的要求，滇越铁路停止客运。接着，一些车站停业，人员已经撤离。2007年关闭了一个车站，2009年关闭了10个车站，截止2013年2月，已撤除草坝至河口间除芷村和腊哈地的所有车站（包括河口）。2021年昆河米轨铁路开行国际货物列车超874对，同比超72列、增长8.98%，完成货物运输57.15万吨，其中进口30.45万吨，出口26.70万吨。

特色与价值

建设成果

技术难题

滇越铁路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米，南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。

从海拔89米的河口站到海拔2027米的水塘站，一道道悬崖峭壁、深沟险壑处，开凿出隧道、桥梁、路基等庞大的铁路工程，这使得滇越铁路成为了世界上海拔落差最大的铁路之一。

重点工程

五家寨铁路桥

滇越铁路五家寨铁路桥，亦称“人字桥”，位于红河哈尼族彝族自治州屏边苗族自治县和平乡五家寨四岔河大峡谷波度箐站与倮姑站之间，始建于1907年，由法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗·波登根据应用力学原理设计，并由其公司承建，是滇越铁路上横跨悬崖峭壁间的一座纯钢结构大桥。在建桥过程中，中国筑路工人死亡800多人，当时法国报纸称中国工人在人字桥上的施工是“死亡之上的舞蹈”。该桥是滇越铁路的标志性工程，也是研究滇越铁路及中国近代桥梁史的重要实物资料，被列入《世界名桥史》，1998年被公布为云南省文物保护单位，2006年被国务院批准列入第六批全国重点文物保护单位名单。

历史旧址

碧色寨站

米轨承担观光功能，蒙自市的碧色寨老火车站，拥有法式建筑群与滇东南红土地，电影《芳华》《无问西东》在此取景，吸引一拨拨旅游者前来打卡。近代铁路工业遗产逐渐演变为铁轨上流动的博物馆，成为不能忘却的城市记忆。

百年水电站

石龙坝水电博物馆记载了修建水电站时的种种细节。如今石龙坝水电站不仅维持正常发电，更是全国重点文物保护单位、革命遗址、云南省科普教育基地、国家工业遗产。”在滇池出湖河道螳螂川边，每年接待上万参观者。

“中国第一座水电站”纪念碑

2006年，石龙坝水电站被国务院批准列入第六批全国重点文物保护单位。2018年1月，这座百年电站又入选了首批中国工业遗产保护名录。

水电站已使用多年的传统中式建筑办公楼已被改造成了专供游客参观的陈列室，里面摆放有水电站曾使用过的水轮发电机、高压开关等文物，以及爱国商人筹建水电站、水电站遭受日军轰炸等珍贵照片资料。

价值意义

血泪筑建

在滇段修筑过程中，法国除役使云南省各族人民外，还从四川、河北、山东省、广东省、广西壮族自治区、福建省、浙江省等省招募大量民工，前后7年间招募总数不下二、三十万，虐待折磨致死的民工近8万人。修路中云南人民的反抗不断，昆明市的革命党人和爱国士绅还一再提出“赎路自办”。但由于法帝的淫威和清廷的腐败，中国人民的反抗失败。中国人民建造的滇越铁路，成了法国殖民者的重要掠夺工具，给云南人民带来了巨大灾难。

抗日通道

1931年，日寇侵犯，中原地区的铁路担负着向各战场输送军队及军需品，抢运机器、设备和技术人员到后方，保证外援物资的输入等繁重任务。从七七事变到武汉市沦陷的一年零三个多月，是铁路运输最繁忙的时候，军事运输几乎全部依赖铁路。北平市、天津市、上海市、南京市、广州市、武汉等各大城市就相继沦陷，各沿海主要港口也被日军占领，云南省成为抗战大后方，滇越铁路一时成为我国重要的运输通道。

当时日军视滇越铁路企图切断这条国际运输通道。1939年12月，日军轰炸芷村车站，投下大量炸弹，车站站房、机务段车房、水塔、宿舍全部被炸毁，死伤200多人。1940年，日军轰炸白寨大桥，炸弹正中一列行使中的旅客列车，死伤旅客200多人。由于日军的轰炸，白寨大桥曾被毁、小龙潭大桥钢梁桁架一端倾落在南盘江中等等，对铁路运输的影响不小。面对日军的狂轰滥炸，滇越铁路一面呈请军方加强防空力量，一面坚守岗位，全力以赴，采取一切办法，抢修被毁铁路，基本上做到了随炸随修，保证了列车的基本通行。

经济影响

滇越铁路的建成通车，促进了云南省经济的发展，影响着云南的交通运输、对外贸易、文教卫生、城市布局乃至整体的近代化进程。滇越铁路沿途经过的很多地区山高谷深、交通闭塞，多属于欠发达地区，缺乏有效的产业带动，滇越铁路旅游开发可以有力带动沿线欠发达地区经济社会发展。

对外交流

滇越铁路跨中、越两国，沟通中、越、法三国文化，是人类文明史上多元文化合作交流的典范，滇越铁路旅游开发可以成为云南对外合作交流的文化窗口和云南参与国家“一带一路”建设的重要桥梁纽带，也是落实《中越联合声明》的重要举措。

获得荣誉

截至2017年，滇越铁路沿线有国家级和省级重点文物保护单位16处。

未来规划建设

开发

高位推动滇越铁路旅游开发。将滇越铁路旅游开发列为云南旅游产业发展的重大项目，成立由分管旅游的副省长牵头的项目领导小组，由省发改委、文旅厅牵头先期开展滇越铁路旅游规划。争取得到我国外交部支持，将滇越铁路开发列为落实《中越联合声明》的重要举措，与越南方面就共同开发滇越铁路旅游达成共识，一方面与越南联合启动滇越铁路的世界文化遗产申报工作，另一方面联合越方适时启动滇越铁路跨境旅游线路的开发。

保护

先期启动旅游开发准备工作。对铁路沿线的山林植被、景观环境进行整修，特别对有自然灾害隐患的路段进行维修加固，消除安全隐患。逐步停止铁路货运，尝试在有条件的路段开通旅游客运，如可以先行尝试开通蒙自碧色寨站至屏边人字桥波渡箐站共71公里的旅游专线。旅游专列要精品化、优质化，车厢的设施、服务要精品化、高端化、特色化，提高游客乘坐的舒适性，充分满足游客的观光、度假、体验需求。围绕滇越铁路开展旅游、文化、经济等基础性研究工作，加大滇越铁路旅游的对外宣传。