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波音757

波音757

波音757（波音公司757）飞机是波音公司生产的双发（动机）窄体中远程战略运输机。波音757用于替换波音727，并在客源较少的航线上作为波音767的补充，于1982年2月19日首飞，同年12月取得适航证，1983年1月投入了航线运营。该机最大载客量可达295人，拥有亚音速窄体客机中最大的航程，足以横越大西洋的续航距离，亦是最早获得双发延程飞行（ETOPS）之一的客机，大部分由美国本土航空公司用于本土航线。

波音757以波音727的机身为基础，保留了卵形机身横载面，该截面形状由两段不同直径的圆弧组成，机翼采用悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角25°，铝合金双梁破损安全结构。机身直径与707、727和737一样，以及采用了双发动机、双人操作的驾驶舱。最初设计的757具有T型尾翼（T-tail)，沿袭727，虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的尾翼。

波音757的基本型号是757-200和757-300，其他的主要有757-200M，757-200ER，757-200PF，757-200SF，军用及私人用型号。第一架波音757-200于1983年1月1日投入美国东方航空公司的服务，该型号也被开发为货机版本，于1987年与UPS一起推出。更大的波音757-300于1999年在欧洲航空公司投入使用。

由于市场需求日益减少和面临着空客的竞争，波音757于2004年10月正式停产，波音总共生产了1050架波音757。2018年12月1日，厦门航空机队最后的4架757-200飞机结束商业运营正式退役，这也是中国航司运营的最后四架757客机。波音757因其优异的运营经济性和机场适应性，广受客户青睐，其客户遍布北美、中美、东亚、南亚、东南亚、中亚、非洲、欧洲、西亚的21个国家。从项目启动到2005年停产，波音757累计交付近1050架，是继波音727之后第二款销量破千的民用客机。

研制历程

研发背景

七十年代中期，波音公司因为727-200型的成功，于1974年推出727-300型。可是，波音727有着先天的缺点：使用后挂引擎式的设计，使它不能使用体积较大的高涵道比涡轮风扇发动机，限制它未来的发展。另外，三人式的驾驶舱也在七十年代被双人式驾驶舱取代，若727-300型改为两人操作设计，便会与727-100/200型无法互通。而且，当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上推力越来越大的新式引擎不断出现，令当初727可以在短跑道起降的卖点变得没有那么重要了。尤其是在在1973年下半年，“能源危机”使石油价格飞速上涨，飞机发动机燃料占直接使用成本直接上涨到60%，令三引擎、运作成本日高的727到了需要取代的时候。　

七十年代末期，波音公司宣布研发7X7的计划（即后来的767），目的除了跟空中客车公司的A300竞争，亦需要取代上一代的喷射客机波音707。同一时期，市场上存在着很多介乎737及7X7之间运量的航线，虽然这些航线可以以波音727飞航，但由于波音727的运作成本亦日渐增加和更可靠的发动机不断诞生，令波音决定淘汰三引擎的波音727。通过与单通道飞机市场的潜在客户协商后，波音公司选择以全新的设计取代727，最初定名为7N7。

7N7在波音727的基础上采用了新机翼和先进发动机，通过降低油耗、减轻机体重量来降低了使用成本。1978年8月31日，美国东方航空和英国航空宣布订购总计40架7N7，成为第一批公开承诺购买7N7的航空公司。这些订单于1979年3月签署，波音公司正式启动了波音7N7的研制计划，并于同年末，7N7正式更名为波音757。

研制历程

在研制初期，波音发现与同期研制的波音767相似，波音决定修改部分设计，使波音757、波音767这两种新机型在设计、制造和操作方面具有互换性。

波音757飞机的研制重点主要是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本，提高经济性，且比以前的中程飞机耗油少，能很好地满足低于现行三级限制标准的社区噪音限制，并符合国际污染物排放新标准。在研制过程中采取的方案主要有：以最低的飞机重量增加更多的乘客和采用高函道比的发动机来降低油耗，在基础构件上使用碳纤维复合材料和机翼采用铝合金材料来减轻飞机重量等。

波音757在波音727基础上采用了新机翼和高涵道比发动机并修改了机身外形，机身直径与707、727和737一样，以及采用了双发动机、双人操作的驾驶舱的新型设计。最初设计的757具有T型尾翼，沿袭727，虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的尾翼。

波音757大量使用与波音767相同的部件，这两种机型的驾驶舱设置也几乎完全相同，两种机型分别要求的机型驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型即可。

生产历程

波音公司在其位于华盛顿的伦顿工厂建造了一条新的装配线专门生产波音757。大约一半的飞机零部件及部装，包括机翼、机头部分和尾翼，都是由波音公司设在华盛顿州奥本和斯波坎的工厂、俄勒冈州波特兰工厂、堪萨斯州威奇托工厂、以及近700家外部供应商提供或完成生产，其余的主要转包给美国公司。

波音757于1979年12月10日正式开始生产，第一架波音757-200于1982年1月13日在波音位于华盛顿州的伦顿工厂下线，同年2月19日首飞，在经过10个月共1380小时试飞后，于当年12月21日取得美国联邦航空局适航证。1982年12月22日首次交付民航使用，交付给东航浙江公司的生产型编号为波音757-200，安装罗尔斯·罗伊斯公司的535C涡轮风扇发动机。这是波音公司研制的飞机上首次安装非美国制造的发动机，而安装普拉特·惠特尼公司的PW2037发动机的波音757于1984年3月14日首飞。安装535C发动机的757-200比早期的中程飞机的油耗低53%，安装535E4(535C的改进型)和PW2037发动机的飞机油耗低76%。1986年12月波音757获美国联邦航空局的批准，获准双发延程飞行。

由于市场需求日益减少以及面临着来自空客的竞争，波音公司于2003年10月16日正式宣布生产波音757飞机，生产线上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中国的上海航空和厦门航空。2004年10月28日最后一架波音757出厂，波音757正式停产，波音总共生产了1050架波音757。

销售情况

截至2004年10月28日波音757正式停产，波音总共生产了1050架波音757，并且交付了1049架飞机。第一架波音757-200于1982年12月22日交付给发起用户美国东方航空公司(Eastern Airlines)，该公司于1983年1月1日将其投入运营，同月14日获得英国适航局适航证，以下是波音757的主要销售情况。

基本设计

机型结构

机身

波音757的机身由先进的铝合金和复合材料构成，以波音727的机身为基础，保留了卵形机身横载面，该截面形状由两段不同直径的圆弧组成，以减轻重量并提高飞行效率。机头设计采用单曲面驾驶舱风挡，减少了阻力和噪音。机身相对较长，但是未增加很大阻力。

机翼

波音757机翼采用悬臂下单翼，中心的部分较厚，翼展较长，1/4弦线后掠角25°。采用铝合金双梁破损安全结构，副翼由铝合金蜂窝构成，襟翼为石墨复合材料结构，机翼大梁横穿机身，全翼展前缘缝翼每侧分为5段，每个机翼后缘襟翼前面机翼上表面有5个飞行扰流片和一个地面扰流片。副翼和飞行扰流片的差动操纵控制飞机横向滚转运动，地面扰流片可用作减速板。翼身连结处整流包皮为石墨复合材料。总的来说，这些改进提高了升力、减小了阻力，从而提高了空气动力学效率并降低了油耗。

尾翼采用普通轻合金抗扭盒形结构，垂尾为三梁双室抗扭盒形结构。升降舵和方向舵带有石墨/环氧树脂蒙皮、蜂窝夹芯、层状梁和肋。

起落架

起落架为液压可收放前三点式。主起落架为四轮小车式，采用碳刹车，前起落架为双轮式，可以转弯操控。碳刹车装置比起常规的钢刹车装置减重达650磅（295公斤）同时使用寿命更长。

飞控

波音757采用全集中化FMC系统（FMCS），从起飞至最终安全降落，都可以提供自动的导引与控制服务。其间，FMCS全面整合数字化处理器控制的导航系统、引导系统及发动机推力，确保飞机沿效率最高的航路和飞行剖面飞行，从而达到节省燃油、缩短了飞行时间，同时也能减轻机组人员的工作负荷。此外，全新的空中导航系统（FANS）飞行管理计算机方案，将采纳先进科技，如利用全球卫星定位系统进行导航、搭载自动化空中交通管理模块以及使用高精度的引导设备与高效通讯技术等，全方位保障飞行的安全性与可靠性。全新的空中导航系统(FANS)飞行管理计算机计划采用了先进的技术，包括全球卫星定位系统提供导航、自动空中交通管理功能、以及先进的导引和通信手段等。

动力系统

发动机

高函道比的发动机与机翼设计结合，使得波音757的性能优异。其发动机拥有大直径的风扇，可以更多地驱动核心机外侧及周围的空气，在降低噪声的同时提高了效率，发动机短舱内的防音衬进一步降低了噪声。这些改进进一步降低了波音757-200发动机的噪声，甚至比美国联邦航空局的FAR36部第三级以及国际民航组织附录16第三章中的要求还要低得多。波音757可选的发动机有普拉特·惠特尼公司和罗尔斯·罗伊斯公司的产品，额定推力从36600磅(16280公斤)到43500磅(19380公斤)。与老式三发飞机相比，波音757的每座油耗可节省多达43%。

驾驶舱设计

波音757-200驾驶舱采用了技术领先的数字式电子设备和先进的显示装置，比起老式的机械电子式仪表来看，提高了信息显示的灵活性，同时减轻了飞机的重量。

机长和副驾驶每人都有一对主飞行仪表系统的电子显示装置。电子指引地平仪指示器显示出飞机的姿态和自动驾驶仪导引标志，电子水平状态指示器显示的是有关导航设备、机场及计划的飞机航路的示意图，而且还可以在这些地面特征上面显示气象雷达的图像。波音757-200装有风切变探测系统，可以提醒飞行机组并提供飞行路径指导以对付风切变对正常的起飞和降落产生影响。

波音757还采用了一种综合的“发动机指示与机组报警系统”，即EICAS，由两个计算机、两个控制板和两个显示屏幕等组成。用于监视和显示起飞前发动机的性能和飞机系统的状态，必要时还能向飞行机组提供提醒和告警。该系统也可以显示各系统的维护信息数据，从而对地勤人员提供帮助。内置测试设备能帮助地勤人员更快地对航电设备和飞机系统进行排故，维护比早期的飞机更方便容易。

客舱设计

波音757-200的客舱重新设计了充足的头顶行李箱空间，以及使用压刻技术的天花板有更流畅的线条，使整个内部空间更敞亮。头等舱每排4座，普通舱每排6座，以提供更多的宽敞和舒适度。同时，波音757-200装有真空抽排式卫生间，对于航空公司来说，这意味着节约服务时间，并且满足了顾客的基本需求。

性能参数

757主要型号数据对比

性能特点

波音757采用高效的机翼以及高涵道比涡轮风扇发动机提高了其所需的发动机功率。波音757几乎能够在全世界所有机场运营，包括高原或高温机场，短跑道机场和有噪音限制的机场。波音757比其它很多喷气式民用客机能更快地达到较高的巡航高度，爬升速度较高能比其它民用客机在更短的时间内爬升至41000尺。在满载乘客的情况下，波音757-200能够起飞的跑道同比它小很多的波音737所用的跑道一样短，大约用5500英尺(1675米)的跑道就可以达到1740海里(3220公里)的航程，且比其它很多喷气机能更快地达到较高的巡航高度。

波音757拥有亚音速单通道飞机中最大的航程，航程超过7200公里，足以横越大西洋的续航距离，亦是最早获得双发延程飞行(ETOPS)之一的客机。1986年，美国联邦航空局就为装罗罗RB211-535E4发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。1990年4月，美国联邦航空局为装普惠PW2000发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。1990年7月，美国联邦航空局为装备RB211-535E4和RB211-535C发动机的波音757-200颁发了180分钟ETOPS许可证。1992年4月，美国联邦航空局批准了装普惠PW2000系列发动机的波音757-200的180分钟ETOPS许可证。为提高ETOPS飞行的可靠性，波音757增加了延程飞行功能，其中包括一台备份的液压马达发电机和一台用于电子设备舱设备冷却的辅助风扇。该飞机的高总重型在满载乘客时直飞航程达4500海里(7240公里)。上述系统增强了波音757的运营灵活性，使其可以服务于更多的市场。

衍生型号

波音757基本上只有两种型号。其中757-200的机身比757-300短，但有较长的巡航距离。

波音757-200型

基本型，在生产的波音757中占大多数。该型号飞机具有两种不同的出口配置，一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯。另一款则为每边设3扇标准舱门：2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方，再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式”逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门，最大起飞重量可达115680公斤。该型号于1982年1月13日出厂，同年2月19日首飞，当年12月21日取得美国联邦航空局适航证，1982年12月22日，首架波音757-200交付用户。为757-200提供动力的第一台发动机是劳斯莱斯RB211-535C，使用普拉特-惠特尼公司PW2000系列的波音757-200型于1984年3月14日首飞，启动用户是美国达美航空公司。

波音757-200ER型

波音757-200的加大航程型（Exte nded-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。

波音757-200PF型

全货运型，没有乘客舷窗和舱门，机身前侧增开一大型货舱门，1985年美国联合包裹公司（UPS）订购后，开始制造，1987年9月开始交付使用。757-200PF的最大起飞重量为166吨，航程超过5900公里；有两个货舱，每个可容纳50立方米，主甲板上还有180立方米可容纳集装箱或托盘。

波音757-200M型

客货混合型，保留了标准客舱和客舱其它设备，货舱与波音757-200PF相同，仅生产1架于1988年交付尼泊尔航空公司使用。

波音757-300型

波音757-300项目启动于1996年9月2日，发起客户是德国康多尔包机航空公司（Condor Flugdienst），1998年8月2日首飞，于1999年3月交付。757-300是波音757-200的加长版本，机身比200型加长7.1米，载客量为252人，货运空间增加50%，但航程减少，飞行距离为3500海里，其运力介于波音757-200、波音767之间。此型号飞机共有8扇标准舱门，另外4扇置于机翼位置（每边两扇），客舱基于波音777内饰进行了重新设计，同时，波音757-300还安装了增强型地面迫近警告系统（EGPWS）等先进的新型电子设备。

波音757-300机型长178.7英尺（54.5米），是有史以来最长的单通道双喷气式飞机，为此还加装了可收放的尾撬，机组可通过机身触地显示器知道机尾是否触地。

政府及私人型号

美国空军采用了由757改装而来的C-32作为政府专机，主要任务是运输美国副总统、第一夫人和许多其他内阁官员；美国前总统特朗普在任时的私人飞机也是一架波音757，以及已故的微软联合保罗·艾伦也有一架注册号为N757AF的波音757。

使用情况

运营情况

全球

波音757在美国的航空公司特别受欢迎，美国航空、美国联合航空和达美航空等主要的传统公司都在使用它。英国航空公司是首批使用757-200这一机型的航空公司之一，在2010年该机型退役前共运营这多达54架飞机。美国航空公司拥有142架波音757-200，是最大的运营商，但在与2019冠状病毒病疫情相关的机队简化中在2020年退役了这一机型，随后，达美航空成为并保持着最大的运营商。

除了乘客方面，波音757被广泛用作货机，就像世界各地的老式喷气式客机一样。截至2023年有几种不同的子变体，UPS拥有73架现役757-200PF飞机可供使用，联邦快递拥有76架现役757-200SF喷气式飞机，而中国的顺丰速运航空公司是757-200PF的主要运营商（40架）。

中国

中国内地民航从1987年开始引进波音757-200型客机，截止2006年3月底，共有四家航空公司运营着63架B757-200飞机，其中中国南方航空28架，中国国航13架，上海航空13架（含1架B757-200货机），厦门航空9架；

中国香港、澳门地区航空公司没有运营波音757；

中国台湾地区民航方面，目前仅远东航空正运营着7架波音757-200型客机，1架B757-200PF货机。

上海航空公司于2005年4月26日接收了全球最后一架波音757-200飞机。该机为客机型，目前在役。

2018年12月1日，随着厦门航空MF8512（上海虹桥-厦门高崎）航班结束，中国航司最后一架757飞机结束商业运营正式退役。

重大事故

截至2022年4月，波音757发生了40起空难，其中有12起为机身丢失事件，共有575名航员在事故中失去生命。

美国航空撞山

1995年12月21日，美国航空965号班机空难为波音757-223型客机，于迈阿密国际机场前往卡利阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场的航班时，该航班的机组成员遭遇了复杂的导航和气象条件。在飞机接近卡利机场时，机组试图使用直线航迹来节省燃油。然而，在夜间和天气不佳的情况下，飞机的自动驾驶系统误解了航线，导致飞往错误的定点。

这一错误导致飞机在考卡山谷省布加附近撞山坠毁，机上155名乘客和８名机组人员仅4人和一条狗生存。

伯根航空多美尼加失速坠机

1996年2月6日，伯根航空301号班机空难为波音公司757-225型客机，原定从多米尼加共和国的格雷戈里奥·卢佩龙国际机场飞往德国法兰克福机场。在多米尼加共和国起飞9分钟，机组成员报告了驾驶舱内的气味和烟雾，表明可能存在电子设备故障。

不久后，机组失去了对飞机的控制，导致飞机进入失速状态。在紧急情况下，机组试图返回多米尼加，但飞机最终在大西洋上坠毁。这次事故中的所有189名乘客和机组成员全部遇难。

秘鲁航空坠海

1996年10月2日，秘鲁航空603号班机空难为波音757客机，于秘鲁首都利马飞往智利圣地亚哥，飞机从利马机场起飞后空速表和高度表显示异常，机组操纵飞机返航利马机场，但错误的高度和速度信息导致驾驶舱内告警信息错乱，超速与失速告警同时出现，地面迫近警告系统也与飞机显示的高度矛盾，最终飞机失速并在利马以北50英里处坠海，机上61位乘客和9位机组人员全部遇难。

事后调查发现飞机清洗后没有把空速管套出掉导致空速不可靠，而机组未能正确处置最终导致了飞机坠海。

911劫机事件

2001年9月11日上午，两架被恐怖分子劫持的客机撞向纽约世界贸易中心双子塔，另一组劫机者迫使第三架民航客机撞入华盛顿哥伦比亚特区五角大楼，世贸的两幢110层塔楼在遭到攻击后相继倒塌。事件共造成3201人遇难，大楼倒塌后，仅救出3名幸存者。

德国空中撞机

2002年7月1日，在德国与瑞士交界的博登湖(又译康斯坦茨湖)上空发生两架飞机相撞，随后坠落在湖边的公路上。这两架相撞的飞机分别是一架从莫斯科起飞的客机和一架从巴林起飞的波音757货机，撞击时的飞行高度是海拔12000米左右，坠毁的飞机还造成了地面一所学校及一些民房起火，此次事件造成至少71人死亡。

美洲航空紧急迫降

2014年10月13日，美国美洲航空公司(American Airline)的一架波音757客机从加州旧金山飞往德州达拉斯途中，两侧客舱内部隔板先后裂开，大惊失色的乘客尖叫着呼唤空乘前来处理。

在检查具体情况后，机长决定紧急返航旧金山降落，184名乘客和6名机组人员安然无恙。

美国航空起火迫降

2014年5月15日，波音757型客机从得克萨斯州北部的达拉斯飞往俄克拉何马州东北部的城市塔尔萨，当时载有183名旅客。班机起飞后不久，机组人员便发现这架双引擎客机的右引擎冒出火花，他们当即决定返回达拉斯国际机场，实行紧急降落。班机紧急迫降未造成任何人员伤亡。

西伯利亚撞鸟事件

2015年7月3日03:40，一架由鄂木斯克州机场出发飞往土耳其安塔利亚的波音757在起飞时，一只鸟闯入其右侧发动机，飞机飞行10分钟后被迫返航。机上载有223名乘客及10名机组人员。

该航班因此被迫停飞，乘客在机场等候随后从莫斯科飞来的下一个航班。机场秩序并未受到此事件影响。

圭亚那飞机冲出跑道事件

当地时间2018年11月9日，Fly Jamaica航空公司的一架波音系列飞机从圭亚那乔治敦切迪贾根国际机场飞往多伦多，没想到却在起飞不久液压系统出问题，被迫返回紧急降落。不料，飞机降落时冲出跑道，至少造成了6人受伤，机场跑道及机身均遭到不同程度损坏。

国际物流公司机身断裂事件

2022年4月7日，AAE DHL一架波音757-200，原计划从哥斯达黎加飞往危地马拉，但由于起飞后液压系统出现故障，而后决定返航，最后在哥斯达黎加首都圣何塞的胡安•圣玛丽亚国际机场降落时滑出跑道，机身断成两截，所幸未造成机组人员伤亡。

机翼受损紧急迫降事件

2024年2月19日，美国联合航空一架自旧金山飞往波士顿的波音757客机在飞行途中发现一侧机翼受损，事发时客机载有165名乘客，因机翼前缘用以起飞和降落时使用的部件出现问题而迫降丹佛。美联航表示，该次事件中没有乘客受伤。美联航暂未说明飞机机翼部件的损坏原因。2月20日，美国联邦航空局表示，已介入调查。

轮胎脱落事件

美国当地时间2024年7月8日清晨，美国一架波音757客机从洛杉矶国际机场起飞时，飞机的一个轮胎脱落。此次事故未有任何物质损坏和人员伤亡的报告。美国联合航空称，航空轮胎已经找到，调查正在进行中。涉事航班上有174名乘客和7名机组人员。该航班于7月8日7时15分左右离开洛杉矶国际机场，飞往丹佛。事故发生后，此次航班的飞行员继续了飞往丹佛的行程，并在那里顺利着陆。