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纽约地铁

纽约地铁

纽约地铁（英语：New York City Subway，简称NYS）于1904年10月27日通车，是美国纽约市的城市轨道交通系统，全球历史最悠久的公共地下铁路系统之一，也是国际地铁联盟（CoMET）的成员，由纽约大都会运输署营运,运行于市政府与145街/百老汇交叉口之间。

纽约地铁共有472座车站，商业营运路线长度为394公里（245英里），用以营运的轨道长度约为1,121公里（约691英里），总铺轨长度达1,370公里（850英里）。虽其名为地铁，但约40%的路轨形式为地面或高架。纽约地铁是世界上最著名的十大地铁之一。

根据pix11报道，MTA有关官员表示，2022年地铁客流量比前一年增加了2.4亿人次，2021年和2020年的地铁客流量分别为7.6亿和6.4亿，纽约地铁客流量在2022年首次超过10亿人次，而纽约市地铁上一次超过10亿乘客是在2019年，其地铁运送了近17亿乘客。

历史发展

规划历程

1868年，纽约首次建成高架铁道并投入客运，后因噪声及污染严重，除保留少量郊区线路作为以后兴建地铁的延伸线外，陆续予以拆除。

1904年的10月27日，时任纽约市长的乔治·麦克莱兰手握操纵杆，开始了纽约地铁的处女行，用26分的时间跑完了全长9．1英里、途经28个车站的全市第一条地铁线路。

1940年，纽约市府与 IRT , BMT 达成协议，政府出钱收购 IRT 及 BMT，最终将地铁收为公有。

1953年，一项输送系统工作模型被提出，以取代纽约时报广场与中央车站之间的短程穿梭列车，但最终并未实现。

20世纪80年代，纽约地铁完成了所有车厢冷气化。

1994年，纽约捷运局推出新票证系统—MetroCard来取代代币，1997年新增2小时内转乘免费的优惠。

2002年，每工作日会有450万名乘客使用地铁通勤。

代币于2003年走入历史，同年运输署将基本车资调涨至美金2元，此举引发诸多抗议。

2005年，月票价格调涨，基本车资不变。计划中的纽约地铁第二大道线就含一段修改IRT路线的计划。

2005年伦敦地铁发生爆炸事件后，纽约市警察局开始在纽约地铁内随机抽查乘客的行李，此举也引发种族歧视的争议。

2014年，纽约地铁总客流量超过17.5亿人次，工作日平均每天客流量约560万人次，周六平均每天客流量为320万人次，周日平均每天客流量为270万人次。客流量持续上涨，2014年9月23日，超过610万人次使用纽约地铁系统，打破自1985年来的最高单日客流量记录。

2018年，纽约地铁车站和信号系统进行翻新及升级工程，同时推出OMNY电子收费系统。

发展状况

1904年，首条线路开通

1904年，区域间快速公共交通私人公司(Interborough Rapid Transit, IRT)开通了第一条地铁线路，连接西哈莱姆区和中央车站。在取代了已有的高架火车线路后，该地铁线成为曼哈顿和布朗克斯间几乎唯一的快速公共交通服务，布鲁克林快速公共交通公司(Brooklyn Rapid Transit, BRT)主导本区及连接曼哈顿的高架公共交通业务。

1913年，“双向协议”

在“双向协议”中，市政府委托两个私人公司进行放射性线路扩展，但是很快政府负责人就反悔了，在投入超过2亿美元后，可以说这几乎是全部建设成本的一半，大家都对经济回报感到失望。

疑虑不仅局限于经济方面，地铁成为公私机构较量的着力点，成为大众考验市长的试金石。最关键的手段是控制票务收入：几十年不让公司多收一分钱，考虑到通货膨胀，这意味着乘客1948年付的钱还不到他们1904年付的一半。

1922年，独立线路

反对双头垄断经营是John Hylan市长的核心政策。他提出了一系列“独立的”地铁系统，由政府建设、管理。不同于早期的地铁线路深入未开发地区，很多独立线路都紧邻私人线路，与之短兵相接。

早期，房地产行业大力支持地铁建设。开发商喜欢和地铁形成共生关系，在利益驱使下，地铁建设带动住宅开发，而居民恰好可以充实地铁车厢。随着独立线路的建设，地铁的议价优势急剧下降，因为开发商视其为税务负担而非一大笔可观的收益。

1939年，世界博览会

1939年，纽约世博会的参观者纷纷被通用汽车的未来主题展览吸引，而不关心新型火车和地铁。他们看到汽车在宽阔的超级高速道路上奔驰，穿过田园诗一般的乡间别墅。汽车被视为最具现代感的事物，那些被嫌弃的公共交通工具却像破败的历史遗迹。战后，联邦政府不遗余力地实现人们的郊区梦。

1940年，市政府收回私人地铁线路

在大萧条和无法提高票价的双重胁迫下，IRT和BRT两家地铁公司备受摧残，Fiorello LaGuardia市长借机趁火打劫。收购花费了3.262 48亿美元的代价，使得城市资源大受影响。这些花费几乎与建设整个独立线路系统持平，尽管两个系统被统一了，但是并未增加任何新里程。

1940年，第六大道地铁开通

第六大道线路是曼哈顿区域内独立线路系统的核心部分。紧随其后建设的是第二大道线路，但是纽约人足足等了70多年，才等到一点点进展。第六大道线路具有惊人的工程价值：工程需穿越纽约航务局跨哈德逊河(Port Authority Trans-Hudson, PATH)铁路隧道，还需要分担高架线路的运输压力。

政府建造的独立线路造价为每英里900万美元(约为每千米550万美元)，比之前“双向协议”时期的造价高了125%。第六大道线路的成本几乎是首条线路的4倍。这一模式也延续至今。

1946年，地铁客流量峰值

1946年后，地铁客流量再未达到这一高度，而且20世纪40年代后期受到汽车普及的影响，客流量急剧下降，时代广场站作为最繁忙的车站，其客流量从1946年102 511 841人次降至1953年66 447 227人次，扩建地铁将越来越难，尽管外围扩展是确保地铁成为纽约最主要的交通工具的必要措施，但是纽约人并不买账，他们甚至抛弃了已有线路。

1947年，5美分票价时代结束

随着地铁运营权收归政府所有，提高票价终于被提上议事日程。私人公司资金匮乏导致的年久失修问题逐渐显现。然而，涨价只会进一步加剧客流量下降。

1951年，发行公共交通债券

1945年后，纽约市政府发现自己深陷财务困局，改扩建基础设施需要大量借款，但是纽约已深受大萧条时期债务的负累，同时面临州政府贷款限制。1948年11月，交通委员会(Board of Transportation)建议市政府申请5亿美元的贷款权限以支持第二大道地铁方案以及一些外围地区项目的实施，例如历任市长一直在宣传的尤蒂卡大道线路(Utica Avenue line)，最近一任是Bill de 白思豪。(事实上，如今地铁工程的计划表已有所调整。)1951年11月6日，在纽约州范围内对该申请进行公民表决。

1953年，设立公共交通委员会

为了避免票价政策受选举政治的挟持，很多政府官员建议设立一个独立的州域公共交通委员会，类似于港务局(Port Authority)和Robert Moses的三区委员会(Triborough authority)。地铁顺理成章地由公共交通委员会(Transit Authority)接手。但是机构重组并未有效解决最根本的资金问题，客流量持续下降，而维护工作不断积累。州政府和市政府都不愿意提供必要的资金补助。不同于高速公路被视为一项公共服务设施，地铁还被作为一门生意看待，必须盈利。

1956年，州际高速公路法案

在艾森豪威尔总统的大力倡导下，议会通过了为贯穿全美的高速公路提供丰厚的联邦财政支持的法案。20世纪50年代，在纽约市就有超过12条主要公路和桥梁建成。这些工程抑制甚至超越了早期地铁繁荣水平。不同于地铁，公路建设获得了联邦政府的慷慨资助。在庆祝布朗克斯的布鲁克纳公路建成时，Robert Wagner市长骄傲地说：“这条2.5英里长的高架公路耗费3 400万美元，其中90%都来自于联邦政府。”

20世纪50年，代郊区化进程

在战后一段时期，纽约的人口增长集中于外围5个区域。纽约市不再是主导地位，郊区持续加强的政治力量阻碍地铁项目申请资金，因为郊区居民认为兴建地铁对自己没有好处。1940—1960年，曼哈顿和布鲁克林都在萎缩，拿索郡（Nassau）和萨福克郡（Suffolk）人口增加了2倍。然而，纽约市还在无视郊区的存在，规划着自己的地铁项目。此时，大多数新建房地产项目都从市区转到周边郡县。新项目都选择建在公路边，而不是地铁附近。

1965年，设立都市区交通委员会

为了改变公共交通委员会在地域和资金方面的局限，Nelson Rockefeller州长设立了新的地区委员会，都市区交通委员会(Metropolitan Transportation Authority, MTA)，可以统筹管理地铁和市域铁路。该委员会从桥梁、隧道委员会的管理收费中获得资助，这成为Robert Moses官僚体系的基础，用收费补贴公共交通。

但是，随着新的委员会的服务范围超过5个外围区域，它很难将地铁和通勤铁路变成一个完整的地区公共交通系统。(参考巴黎区域快速交通网络(Paris’ Regional Express Network)。)尽管纽约以杰出的公交导向型城市著称，但是一旦管辖范围扩大到拿索郡和萨福克郡，公共交通(尤其是曼哈顿通勤交通以外的部分)就像在洛杉矶的高收入郊区一样被视为异类。

1968年，行动计划

新的都市区交通委员会宣布了最后一次总体规划，扩展战前的工程。计划在外围区域新建一条线路、完整的第二大道线路、沿着皇后区的长岛铁路（Long Island Rail Road, LIRR）超级快线。在几个地区分别开始工程，但是最终不是压缩里程就是彻底废弃。自此，都市区交通委员会再未规划任何正式的扩建项目。取而代之，仅仅讨论一下诸如第二大道线路这样的项目，这种规模的项目在20世纪头20年可是不入大众法眼。

1973年，废止第三大道高架线路

随着公共交通客流量跌至战前水平以下，纽约的地铁和高架轨道交通系统都被遗弃了。由于高架线路都被临近的地铁线路慢慢取代，它们最终在并未进行搬迁的情况下就关闭了，其中就包括曼哈顿的第二大道高架线路。布朗克斯的第三大道高架线路是最后一条未搬迁就直接关闭的线路。

1975年，财政危机和废弃第二大道线路

项目计划(Program for Action)的核心部分，第二大道线路在20世纪70年代早期开始动工。但是由于政府资金供应不连续，工程无法继续。后来，没有连上的隧道就一直废弃着。一些发行的债券试图资助地铁扩建，但是最终失败，一些有限的资金被分散到几个废弃的铁路和车站。

1988年，牙买加区扩建的三个车站开通

项目计划中还提出在战后新发展的社区附近兴建一些地铁线路，尤其是皇后区。很不幸，很少有项目实际建成。唯一的成功案例是E线火车到牙买加区的延长线；J线和Z线火车也沿着阿切尔大道新建了一段高架线路。但是受到资金短缺和居民反对的影响，还有一些扩建项目并未完全实现。即使在已有轨道廊道上扩建都很困难。

2017年，第二大道线路一期部分开通

第二大道地铁最早可追溯到20世纪20年代的独立线路规划。后来计划重建两条分别于40年代和50年代关闭的高架线路。70年代，受到经济危机的影响，改造尝试未能实现，只建成了一段隧道。随着时间推移，方案不断瘦身，最终仅保留上东区的三个车站。未来计划如何发展尚不可知。

路网概况

线网综述

截止至2020年纽约地铁有26条服务线路，纽约地铁线有26条服务线路(含3条区间线)，线路各有主色，再搭配快慢车的区别给予代号。一般线路标示为圆圈，菱形代表加开或快车服务的线路。按照运营公司不同，纽约地铁的线路可分为A系统，主要有联合资助营运的跨区捷运公司(IRT)运营;和B系统，主要由布鲁克林-曼哈顿运输股份有限公司(BMT)运营。纽约地铁的车站多分布在曼哈顿、布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区四个区。

运行图

运营与服务

运营机构

1940年代，纽约开始收回私营系统，并统筹规划，并于1953年成立纽约市公共交通管理局（NYCTA），负责运营纽约市接管的地铁、公共汽车和有轨电车等公共交通系统，并于1968年划并至州属大都会交通管理局（The Metropolitan Transportation Authority ，后称MTA）直至今日。MTA是纽约州属的公营机构，负责纽约市和纽约州其他12个郡县，以及康涅狄克特州南部县的公交运营，是美国最大的交通管理公共机构。

运营时间

纽约地铁采用的是24小时运营制，纽约有大量四线，可以腾出双线检修，对应的可以白天停车养护，而且经常某个站一养养一个月，或者搞一个月换线的情况常有，而这造成的后果就是纽约地铁运行质量差，下大雪大雨甚至有时候大风天气，曼岛中城一大半地铁站全部停运，甚至有的整条地铁线瘫痪，地铁改线，地铁站停运基本上天天都有。

客运流量

纽约地铁日均客流量超过2百万人次，纽约地铁有快线和慢线之分。同线路上会有三至四条轨道，快车(ExpressService)行驶于中间轨道，左右两侧留给慢车(LocalService)使用。纽约地铁的快线与慢线是分线并行的，快线较慢线而言速度相同，慢线站站停，而快线是只停靠较大的换乘站，或者采用分段停站方案。根据MTA的统计数据，2020年，纽约地铁车辆超过6400辆，日均客流量超过2百万人次，年客流量超过640百万人次;同时，纽约地铁和巴适配合较好，超过5700辆巴士和纽约地铁站相接驳。

票务指南

坐地铁需要购买一张名为MetroCard的地铁卡。这张卡和一张信用卡差不多大小，但材质是软塑料的。MetroCard有两种计费模式：Regular（按乘坐次数收费）和Unlimited Ride（固定期限内无限乘坐）。这两种模式的地铁卡外表都是一样的。无论选择哪种模式，购买一张新卡都需支付1美元。而且，在纽约坐公交车也是用MetroCard付钱。

Regular（按乘坐次数收费）

Regular模式需要事先给卡充值，每次乘坐地铁刷卡时都会减少2.75美元（不管坐多远）。如果卡上余额不足，你可以在地铁站的自助充值机上给卡充值。这种模式下，每次乘坐的价格为2.75美元，按刷卡次数收费。所以，站内换另一条线路乘坐不需要多出钱，只要没出地铁站的旋转门就行。

Unlimited Ride（固定期限内无限乘坐）

在固定期限内，你可以无限次乘坐地铁和公交车。这种模式只有2种选择。第一种是7天内无限次乘坐：32美元（卡本身收费1美元）。第二种是30天内无限次乘坐：121美元（卡本身收费 1美元）无限乘坐期限是从你购买Unlimited Ride之后第一次刷卡进入地铁站开始计时。

参考资料：

注意事项

纽约的地铁线路已基本覆盖除斯塔滕岛的其他四个区。地铁是一次性收费的，只要刷一次卡就可以去任何地点。买卡的地点一般都在地铁站，少数的药房（pharmacy）也代售地铁卡。地铁站入口一般有两种灯，大多数都是绿色白色相间的灯泡，这说明这个站有工作窗口和自动售卡机。如果地铁入口是红色的灯泡说明里面没有售卡机和窗口。每台自动售卡机都有4 种语言：中文、英文、韩文和西班牙文。纽约地铁线路最主要的有24条，线路繁多，错综复杂，还分快车和慢车的区别。圆形路线，表示普通车次，而菱形标志意味着快车线。如果地铁站口的灯柱是绿色的，表示该站地铁24小时运营，黄色表示只在白天运行，红色表示这个站是出站口。

Uptown与Downtown区分

乘坐纽约地铁尤其注意入口标识：分为Uptown（上城区）和Downtown（下城区）两种，需提前知道自己要去的方向，向北则从标有Uptown的地铁入口进，向南则从标有Downtown的入口进。不可进错，站台内两个方向不可在地下换。第一次去纽约的人经常出现不熟悉这个规则而坐错车，多刷地铁钱的现象。同一站的Uptown和Downtown的入口会隔着一条马路，建议多留心观察地铁入口处的标识。

目的地在现位置以北, 则搭乘”上城(Uptown)”方向;

目的地在现位置以南, 则搭乘”下城(Downtown)”方向。

大站与小站区分

大站：有双向地铁（往Uptown或者往Downtown都可以在这里上车）

小站：只有单一方向地铁。

分辨快车与慢车

黑点是小站，叫 Local Stop ，只有慢车才会停靠。

白点是大站，叫 Express Stop，快车\u0026慢车都会停靠。

当进入大站时，会发现有Local和Express 两种地铁。

乘坐注意

纽约地铁共有A, C, E, S, B, D, F, M, G, L, J, Z, N, Q, R, 1，2，3，4，5，6，7。提前查好自己需要坐哪条线，比较不会容易出错。每一个地铁通道都有“纽约地铁地图”，紧急情况下可以看。但纽约地铁经常会在周末或者特殊时刻改站、改线，会给不熟悉线路的人带来多一重的麻烦。建议使用谷歌 map，提前查好路线和站台信息。或者下一款NYC Subway app，上面会显示每一列车到站实时时间。十分方便出行。另外：有的站台会有三层之多，需要坐电梯回到地上，建议熟悉几个单词：platform（站台）、mezzanine（夹层）、street（地面）。

纽约地铁大部分列车没有机器语音报站，只有人工报站，所以乘这种地铁时要格外注意站台上的站名。少数曼哈顿的地铁有屏幕显示及机器语音报站。很晚乘车时尽量坐在人多的车厢。地铁的闸机（地铁门）是双向的，进站出站都可以用，但进站时需刷卡开门，出站时不用刷卡直接通行。虽然有些站没有人工监管，但如果逃票（比如刷一次票后两个人一起通过）被地铁便衣警察抓住会处以至少100美元的罚款。游客如果是来玩一周以内并选择以地铁为主要交通，那么周卡是最划算的。

以上参考资料：

设施与设备

基础设施

纽约城市交通地铁系统的基础设施老化，与世界上其他大城市类似。目前正在运行的一些轨旁设备是在20世纪30年代开始使用的，目前使用的最古老的地铁车厢是20世纪60年代的。

而纽约地铁的许多车站有夹层设计，能让乘客可以从各个入口进入并抵达月台，不需事先跨越街道。夹层也能让乘客在车站内直接不同行车方向的月台间移动。乘客经由阶梯进出车站后走向票亭或售票机支付车资，车资会被储存于MetroCard卡片中。在入口旋转闸门刷卡后，乘客继续向月台前进。一部份北曼哈顿和其他区域的车站是高架式，乘客须经由楼梯、电扶梯或电梯向上前往车站和月台。

服务设施

2023年，纽约方面将彻底废除现有的磁条交通卡，配合OMNY系统推出新的“触摸式”交通卡。未来，乘客可以使用银行卡、手机和新交通卡在OMNY上付费进站。OMNY将在明年年底之前覆盖其余地铁和公交线路，并在2021年之前完成长岛铁路(Long Island Rail Road)和北部铁路(Metro-North railway)的安装。整个项目预计耗资约6.44亿美元，比纽约交管局2016年的估计高出2亿美元。

车辆设施

参考资料：

车站构造

纽约地铁车站遍布于曼哈顿、布鲁克林区、皇后区、以及布朗克斯区。除G线、法兰克林大道接驳线、洛克威公园接驳线外，其余路线皆有经过曼哈顿。某些车站夜晚或周末时会关闭，但不会影响整体运输。

而纽约地铁的许多车站有夹层设计，能够让乘客可以从各个入口进入并抵达月台，以至不需事先跨越街道，夹层也能让乘客在车站内直接不同行车方向的月台间移动。

乘客经由阶梯进出车站后走向票亭或售票机支付车资，车资会被储存于MetroCard卡片中。在入口旋转闸门刷卡后，乘客继续向月台前进。一部份北曼哈顿和其他区域的车站是高架式，乘客须经由楼梯、电扶梯或电梯向上前往车站和月台。

线路特点

按车站数目计算

以车站数目计算，纽约地铁是世界上最庞大的城市轨道交通系统，有468座车站已投入使用（此数据将换乘站重复计算，若不重复计算则为421个）。

按通车里程计算

纽约地铁车站覆盖纽约的曼哈顿、布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区，另外斯塔滕岛上的斯塔滕岛铁路并未被官方认可为纽约地铁系统的一部分，而该铁路亦无任何铁轨与纽约地铁系统相连接，乘客若需前往纽约市的其他地区，必须乘坐斯塔滕岛渡轮或公交车。另外位于曼哈顿的纽约与新泽西港口事务管理局过哈德逊河捷运（Port Authority Trans-Hudson, PATH）铁路系统和位于皇后区的肯尼迪国际机场快线（AirTrain JFK）铁路，可以使用纽约地铁的电子收费系统MetroCard，但这两个铁路系统不属于纽约地铁系统，同时也不接受免费换乘。

按年客流量计算

纽约地铁系统是美国和美洲最繁忙的城市轨道交通系统，也是全世界第7繁忙的城市轨道交通系统，位居北京地铁、东京地下铁、上海轨道交通、莫斯科地铁、韩国首都圈电铁和广州地铁之后。

除纽约地铁G线、纽约地铁法兰克林大道接驳线和纽约地铁洛克威公园接驳线外，纽约地铁所有列车服务都经过曼哈顿。曼哈顿以外的纽约地铁系统多为架空路段、堤坝路段和地面路段，尽管被称作“地铁”，纽约地铁系统中，约有40%的路轨不在地下。纽约地铁系统中部分路线设有快车（Express Train）和慢车（Local Service），此类路线通常有三条或四条路轨，通常情况下，两侧的路轨供慢车使用，中间路轨供快车使用。快车只在主要换乘站和总站停靠。

技术与标准

地铁标识来源

20世纪60年代中期，纽约地铁系统开始陷入严重的混乱之中。人们发现这个系统是一个错综复杂的符号和重叠的通讯方式，它甚至没有固定模式，也无逻辑可言。这些不同的视觉风格混杂在一起，不可避免的导致了用户体验的缺失，因而纽约地铁系统进入了彻底改革的迫切需求中，随平面设计标准、企业形象的国际性普及，以及公众对“优秀设计”认识的日渐增长，人们清楚的认识到，地铁需要一个全新的视觉形象和一个更加有效的导航系统。

1965年，现代主义平面设计师马西莫·维格尼利(MassimoVignelli)和他的商业伙伴鲍勃·诺达(BobNoorda)来到美国，并在纽约成立了一家名叫Unimark International的设计咨询公司。过去的很多年他们已经在整个欧洲进行大量的设计工作，而现在的目标是使他们的现代设计价值能够满足美国企业客户日益增长的设计需求。

为了改变纽约噩梦般的导航系统，交通局立即签署了Unimark协议，并阐明对地铁路标和寻路系统的现代化和统一性的要求。设计师们需要弄明白数亿人所寻找的地方以及他们所处的位置，最重要的是尽可能的提供一个清晰明白的道路，在踏上美国这片土地不到一年的时间里，维格尼利和诺达负担起了他们生命中最重要的项目。

“作为一家设计咨询公司，尤其是考虑到现今设计咨询公司的意义时，纽约系统的案例标志着图形设计师们开始意识到咨询实践的有效性”，纽约库柏联盟设计与排版研究中心的策展人亚历山大·托奇洛夫斯基(Alexander Toillovsky)说。作为一名设计策展人和专业设计师，托奇洛夫斯基有着属于自己的独特的视角，他知道为什么特定的东西在历史环境中起一定的作用，以及设计者应该如何实现相应的解决方案。

图形标准手册

1970年，Unimark对用户体验的深入研究以及由此产生的对平面设计思考最终促使了《纽约市交通局图形标准手册》（The New York City Transit Authority Graphics Standards Manual）的诞生。

一卷由活页夹粘合在一起，内含182页超大书页的《图形标准手册》实际上是一本关于地铁系统的所有设计的规则手册。从预先测量的排印符号布局和间距指南，到颜色编码索引和复制编辑标准，手册提供了标志设计者在整个地铁网络中生产和展示标志所需的一切。

标识系统

纽约地铁字体设计

手册中有这样一个独特的例子：预先测量的排印系统为字母表中的每一个字母都提供实尺的主图。设计者不依赖于符号标记来确定车站名称的字母之间的适当间距，而是在每个字母上嵌入对齐标记，并设置一个索引来确定它与前面字母之间空格的宽度。因而，从哥伦布圆环到联合广场，整个地铁系统都呈现出一种完美而有凝聚力的排版风格。

地铁站台

设计师们还根据他们数年的研究成果和令人印象深刻的8层原理图来放置标牌，以便仔细追踪乘客经过地铁站的旅程。

色彩识别码

对于维格尼利和纽约地铁而言，问题的关键点不在于怎样为设计社区打造一个好看的视觉系统和网格地图，而是在人们需要时向他们提供适当数量的信息，从而有效地帮其浏览复杂的基础设施。为了达到这一点，维格尼利必须量化所有的可能性，并考虑所有的逻辑。

文化特色

纽约的地铁音乐季活动（Music under New York）

纽约的地铁音乐季(MUNY)是纽约交通局艺术与设计项目（MTA Art\u0026Design）组织的文化艺术活动。这一项目自1985年开始试运行，1987年成为正式项目。根据统计，现有超过350名音乐家和乐队参与到MUNY项目中，在纽约交通系统指定的30个地点，提供每年超过7500场的大小演出。演出涵盖小提琴、大提琴、爵士乐、民俗音乐等多种音乐类型。很多著名的音乐剧演员、歌手、歌唱家都曾经是MUNY项目的在列艺人。

每年春天，MUNY项目都会在纽约中央车站举办“试听会”，音乐人和艺术家可提前申请，加入到MUNY项目中。在2014年春季的“试听会“中，MUNY项目与一家著名的设计公司合作推出了新的项目标志，这一项目也成为纽约地铁中最受欢迎的艺术活动之一。

车站里的公共艺术

Fulton Street 站

作为日吞吐量达到30万人次的站口，Fulton Street站绝对是纽约最重要的地铁枢纽之一，这里的空间设计同样令人印象深刻，“天空反射网装置”的加入，让这座地铁站与其呈平面三角关系的世贸中心站、华尔街站完美比肩。

而该站连结了9条地铁线路，换乘平台层层深入地下，这个过程本身就令人惊叹，而悬浮在中庭上的锥状装置，更是把自然日光以璀璨的方式引入地下，十分震撼。

其实，这也是一种方向上的指引：人们只要来到这片光下，环顾周围环形的指示系统，就一定能找到自己需要的站台，很难迷路，而第一次匆匆经过此站的行人，无不被头顶的波光粼粼所吸引，并感到惊喜连连。

Stillwell Ave 站

作为科尼岛的门户地铁站，Stillwell Ave站也标榜着这里的文化与历史，可以从出站口的玻璃砖上感受到科尼岛独特的风情。

DeKalb Ave站

在DeKalb Ave站的隧道中，可以发现了一种新的艺术形式，从开往曼哈顿的B、Q线路里，在地铁刚刚离开站台的隧道里，隐藏着一个只有几秒钟的艺术品：在此刻恰好望向车窗右侧黑暗隧道的乘客，可以幸运地欣赏到这段令人惊喜的公共艺术作品——由实验影像艺术家比尔·布兰迪（Bill Brand）于1980年创作的手绘“万象镜装置”：Masstransiscope (1980）。

车厢里、车票上的艺术

车厢窗户上沿上的艺术品

在车厢的窗户上沿，时常装饰有一幅横向的小画，一般来说，内容是以地铁通勤、或者富有想象力的自由创作为主题，有的时候小小的画幅却能让艺术家施展出超高的艺术技巧，有的画作内容密度之高的如同一部复杂的小说，可以让站着的乘客克服面对其他乘客时的尴尬，让一幅可读性很高的小画，转移大家的注意力，用有趣的审美方式消磨掉这段时间。

纪念版车票

纽约地铁也会发行一些纪念版的地铁票。在这些地铁票上印着的作品，有的是艺术行业的广告、有的是公益广告，无不体现着不同时代纽约客的文化，以及这座城里发生的大事件。比如，波普艺术家James Rizzi的画作、女权艺术家Barbara Kruger的作品、为了庆祝飓风桑迪后地铁系统的恢复而发行的“我爱纽约”、纽约建筑系列的（前）世贸大楼和克莱斯勒大厦、以及9·11事件搜救人员纪念系列。

地铁里的艺术家

地铁系统就像一个美术馆，也像一个演艺舞台。这里不仅有静态的艺术作品，从大到小为地铁系统打造了一个完整而多元的艺术世界，这里更有许多充满激情、充满创意的表演艺术家，每天，有无数的音乐家、舞蹈家、诗人为纽约的地下世界呈现着实时的沉浸式演出。

发展规划

纽约地铁第二大道线

此线计划早在1920年代就被提出，经过50年后才开始兴建。碍于财政困难、进度缓慢而被放弃，现今在中国城、东村及上东城仍存一小部分，可是长度过短，没被使用。2017年1月1日，第一期工程的三个新车站正式开通运营。这也是纽约地铁自1950年代以来第一次开通新的“行车路径”（Route）。

地铁自动化

自动化曾于1958年试用在42街接驳线，但1964年4月24日列车在大中央车站起火，计划于是取消。

计划重启后由西门子交通技术集团负责，计划导入一人行车系统（One Person Train Operation，OPTO）及通讯式列车控制系统（Communications-based Train Control，CBTC），预计耗费20年。完成后可让成本降低、行车更安全。

IRT法拉盛延伸线（7号线延伸线）

纽约为申办2012年夏季奥林匹克运动会提出哈德逊再发展计划，将IRT法拉盛线（即7号线）往西延伸两个车站，兴建一地下机厂、平面为纽约喷汽机的体育场。当纽约被淘汰后，体育场的计划也随即取消，但延伸线计划继续进行。甚至有计划跨越哈德逊河延伸至新泽西州的霍博肯，成为纽约地铁第一条跨州路线。该工程计划2020年前完工。

福尔顿街转运中心（Fulton Street Transit Center）

转运中心主站体位于曼哈顿威廉街以及约翰街交叉口附近，预定将现今的福尔顿街车站、过港捷运的世贸中心车站以及因9·11事件关闭的科特兰街-世贸中心车站整合为一体，2019年完工后将成为12线交会的地铁车站。

乘车指南

停靠站点

纽约地铁月台长度短至122米，长达213米，以容纳大量的乘客。搭乘地铁前先于自动售票机或站务亭购买MetroCard，再进入月台区候车。曼哈顿区内车站全数为地下形式，其他地区车站则有部份高架。

纽约地铁是一个24小时全年无休的大众运输系统，特色在于同路线上会有三至四条轨道，快车（Express Service）行驶于中间轨道，左右两侧留给慢车（Local Service）使用。快车原则上只停转乘站及终点站，慢车每站皆停。BMT牙买加线于尖峰时刻时，部份路线会采取隔站停靠的方式行驶两列。这里需注意的是IRT百老汇-第七大道线2005年5月27日前也采用隔站停靠。

纽约地铁线路行驶的列车车辆数为8-11辆，但接驳线只有2辆。A系统由于设计时隧道较为短急、月台长度短，车辆数较B系统少，列车也不能互相行驶。但考虑到维修便利性，维修车辆皆以A系统作为标准，并可于B系统中行驶。

运营车辆

截至2010年4月，纽约的地铁在册的地铁机车有6442辆。一个典型的纽约市地铁列车由8至11节编组，短程编组可以只有2节，火车的长度范围可以从150至600英尺（46至180米）长。

该系统设有两个独立的机车，一个是IRT线，一个是BMT/IND线。所有的BMT/IND设备约为10英尺（3.0米）宽，60英尺6英寸或者（18.44米）或75英尺（23米）长，而IRT的设备大约8英尺9英寸（2.67米）宽和51英尺4英寸（15.65米）长。还有一个特殊的BMT/IND机车组，用于BMT东部分区，由R42搭配R143 4台汽车和R160A 4组成。75英尺（23米）长的机车像R44型，R46，R68及R68A不准运行在BMT东部轨道线段。

车辆构造

铁路车辆是运送旅客和货物的工具。多年来，由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础。②车底架：是承托车体的长方形构架，是车体的基础。③走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑥车辆内部设备：是运输对象的舒适的重要条件。

街的临时终站，即IRT9.1英里（约14.6公里）长的第一条干线，是1904年10月通车的。在这之前，纽约市民，除了公共马车、有轨马车以外，已经乘坐了34年之久的高架铁路。

这条地铁不但是地下铁路，而且是“地下利权律师。他一直计划以建地下铁的办法来解决纽约市在19世纪中期就已经失控的交通问题。这个问题的严重性可以从当时一家报纸的社论中的一句话看出：“现代烈士的定义，简而言之，就是乘坐纽约市的公共马车。

运行线路

现今多数地铁系统的“行车路径”（Route，或“营运区间”（Service））等同于“轨道线”（Line）。但纽约地铁的行车路径常因新轨道的启用或营运模式的更正而改变。基于历史因素，纽约地铁将两者分开。行车路径以英文字或数字作为代号（如4号车）；轨道线则给予名字称呼（通常是行经的地名或街道名称，如IRT莱辛顿大道线）。因此纽约地铁常常可以发现数条“轨道线”共通组成一条“行车路径”的情形（换言之，轨道线并非独立的路线，有时只是行车路径的一部分）。

例如，D车、D服务路线都俗称为D线，实际上D行经下列轨道线：

•布朗士区IND汇集线

•曼哈顿区IND第八大道线、IND第六大道线与克莉丝蒂街隧道

•布鲁克林区BMT第四大道线及BMT西侧线。

参考资料：

服务路线

纽约地铁线有36条服务路线（含3条区间线），路线各有主色，再搭配快慢车的区别给予代号。一般路线标示为圆圈，菱形代表加开或快车服务的路线。

操作流程

找到地铁站入口

进入地铁站前需注意看旁边的柱子上的球是绿色还是红色。绿色灯球代表这个入口24小时都可以进入/出去，但是如果是一个红色灯球的话就表示这是个出口，不得进入，而且过了晚高峰会关闭，需另外找入口处。

进入地铁站

找到对的月台

以上参考资料：

安全事件

2014年5月2日上午，纽约一辆约载有1000名乘客的地铁列车发生严重脱轨事故，导致19人受伤，其中4人伤势严重，车上上千名乘客被紧急疏散。纽约大都会运输署(MTA)称，2日早晨10:30分左右，纽约地铁F线一辆开往曼哈顿和布鲁克林区方向的列车在地下发生脱轨事故。这辆地铁列车载有1000名左右乘客，当列车行至纽约皇后区65街地铁站向南大约1200英尺的地点突然发生脱轨事故。这辆列车共有8节车厢，其中中间的六节车厢脱出轨道，列车车头和车尾的车厢还在铁轨上。纽约地铁系统历史悠久，迄今已有110年的历史，也是全球最繁忙的公共轨道交通之一，截止5月2日事故发生时，纽约每个工作日约有550万人次乘地铁出行。

2014年5月2日上午，纽约一辆约载有1000名乘客的地铁列车发生严重脱轨事故，导致19人受伤，其中4人伤势严重，车上上千名乘客被紧急疏散。纽约大都会运输署董事长兼首席执行官汤姆·普伦德加斯特当天承诺，将对列车脱轨事故原因进行“彻底全面的调查”。没有迹象表明当天的脱轨事件与恐怖袭击有关，但纽约警察显然高度戒备。当天下午，在纽约皇后区一地铁线终点站，两名荷枪实弹的警察正在执勤，一名运输署的工作人员背着一个巨大的背包，穿着荧光背心站在地铁入口。

2020年3月27日凌晨，纽约一地铁列车突发火灾，造成一名列车驾驶员死亡、十余人受伤。

2020年5月6日报道，美国纽约地铁系统正式开启了例行关闭，这在该市115年的历史上尚属首次。纽约大都会运输署（MTA）宣布，从当日开始每日凌晨1点到5点将关停地铁4小时进行深度清理，以防止新冠病毒的传播。

2022年4月12日周二早晨据《纽约时报》报道，事发地铁经过西班牙裔与亚裔聚集的社区，该枪击案已造成至少22人受伤、5人重伤，并引起了当地居民的恐慌。

2022年10月14日据美国联合通讯社纽约报道，一名15岁的男孩当地时间14日在纽约地铁上被枪杀，起因是两拨人之间的争执升级为暴力冲突。报道称，这是今年纽约地铁系统发生的第八起凶杀事件。地铁乘客人数曾在疫情期间大幅下降，而目前的逐步回升又因为安全问题而受阻。

2023年6月27日电据美媒报道，美国纽约市警局消息显示，在当地时间25日夜间至26日凌晨的数小时内，纽约市地铁发生了三起不同的袭击事件，导致多人受伤送医。据美国FOX5新闻网报道，当地时间25日晚8时左右，一名15岁男孩在地铁上被刺伤臀部，已被送往医院救治，目前情况稳定。

2024年1月4日，据美国联合通讯社报道，当天下午3时许，一列载有约300人的1号线地铁列车在中央公园西侧地铁路段96街附近与一辆正在施工的工作列车相撞，导致客运列车第一节车厢脱轨。事故造成曼哈顿大部分地区地铁1号线、2号线和3号线的服务中断，至少24人受伤，其中8人被送往医院治疗，无严重伤情。纽约大都会交通局表示，事故与设备故障无关，将进一步调查原因。由于紧急制动装置被拉动，脱轨列车仍卡在轨道上，预计将在5日早高峰时段前恢复相关地铁服务。