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拉日铁路

拉日铁路

拉日铁路（Lasa-Rikaze Railway），位于中国西藏自治区境内，连接拉萨市与日喀则市，呈东西走向，是青藏铁路的延伸线，也是西藏自治区“丫”字形铁路网的一部分。

拉日铁路设计时速120公里/小时，全线共26座隧道，96座桥梁，桥隧比46.6%，全长253公里，建设工期4年，于2010年9月26日正式开工，2014年9月正式通车运行。截至2024年，拉日铁路已建车站13座，设拉萨南站、白德站、协荣站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、灯古站、吉琼站、卡堆站、日喀则站13个车站，已开通客运站点7个。截至2024年1月25日，拉日铁路共运送旅客1113.2万人次。

拉日铁路获2017年度中国勘察设计协会全国优秀工程勘察设计行业奖优秀工程勘察二等奖；拉日铁路宗嘎一号隧道获2016年至2017年度中国国家优质工程奖。2020年9月22日，获得第十七届中国土木工程詹天佑奖等奖项。

建设历程

2006年7月，拉萨至日喀则铁路建设项目进入前期工作。2008年，青藏铁路延伸线拉萨至日喀则段铁路工程进入设计阶段。

2010年9月26日，拉日铁路开工建设。2012年5月25日拉日铁路首次拨接施工成功，列车载着铺架设备通过拨接口进入拉萨南铺架基地。2013年5月20日晚22点30分许，中铁五局和中铁十九局集团有限公司的工程技术人员将青藏铁路与拉日铁路接轨。2013年5月25日11时18分，拉日铁路（拉萨至日喀则）盆因拉隧道4号横洞和3号成功横洞贯通；盆因拉隧道位于青藏高原西南部，雅鲁藏布大峡谷北麓，全长10410米，是拉日铁路第一重难点工程，也是青藏高原首座万米特长隧道。　　2013年6月11日下午，西藏拉日铁路全线桥墩最高的雅江二号特大桥顺利合龙，桥面系工作已全面展开。2013年8月15日18时48分，经过中铁五局集团建设者3年多的艰苦奋战，拉日铁路甫当隧道顺利实现了贯通目标。2013年12月31日，拉日铁路完成铺轨。2014年7月22日验收完成。2014年8月15日，拉日铁路建成通车；同年8月16日，拉日铁路全线开通客运。

工程概况

总体特征

拉萨-日喀则铁路雅鲁藏布江峡谷区位于北纬29°00′～29°30′，东经89°25’ ～90°45′，长约90km，如图1-2，重点地段色麦至仁布段（IDK87+697～IIIDK145+170），长约57.47km，该段桥、隧工程比例约占92%，桥梁工程14座5195m（特大桥4座，大桥6座，中桥4座），重点桥梁为雅江一、二号特大桥、更白特大桥、萨嘎村1号特大桥等；隧道工程8座全长47600.58m，依次分别为色麦村隧道、甫当隧道、帕当山隧道、萨嘎村隧道、吉沃希嘎隧道、康萨村隧道、达嘎山隧道和盆因拉隧道。

工程亮点

拉日铁路建设过程中攻克了地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三项世界性难题。拉日铁路穿越那曲－当雄－尼木藏南高温水热活动区的南部。在铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉，地热温度一般在40到90摄氏度之间，为国内之最。拉日铁路穿越雅鲁藏布江峡谷区地质断裂带，跨越318国道，山势异常陡峭，打长距离隧道非常困难。铁路位于平均海拔4000米左右的风沙带，属于我国目前高海拔风沙治理最困难的环境。在沿线协荣、吉琼垭口等处，分布有大范围的移动及半固定沙地。为此，施工人员在防风固沙、植被防护方面想尽办法，困难程度为国内之最。

沿路风景

布达拉宫【拉萨】

海拔 3700 米，占地总面积 36 万平方米，主楼高117 米,共 13 层。始建于公元7 世纪藏王松赞干布时期，距今已有 1300 年的历史。

大昭寺【拉萨】

始建于唐贞观二十一年(公元 647 年)，是藏王松赞干布为纪念尺尊公主入藏而建,已有1300多年的历史。

纳木错【拉萨】

中国第二大的咸水湖，位于西藏中部，湖面海拔4718米,是世界上海拔最高的大型湖泊。藏语“纳木错意为“天湖”。

拉萨河【曲水】

发源于念青唐古拉山南麓，西南流经拉萨市，至曲水县汇入雅鲁藏布江。从海拔5200米的发源地到3580 米的汇入口，总落差达1620 米。

扎什伦布寺【仁布】

扎什伦布寺的创建者是后来被追溯为根敦朱巴的根敦朱巴。1447 年起兴建。内有历世班禅灵塔殿，藏舍利肉身。

珠穆朗玛峰【日喀则】

海拔 8844.43 米，世界第一高峰珠穆朗玛峰，是西藏的“第三女神”，也是当地人的圣母峰。

羊卓雍错【浪卡子】

羊卓雍错，藏语意为“天鹅之湖”，与纳木错、玛旁雍错并称西藏三大圣湖。湖面海拔 4,441 米，面积达675km?，是喜马拉雅山脉北麓最大的内陆湖泊。

雍则绿错【日喀则】

雍则绿错海拔 5300 米，相传此湖能显示今生来世的祸福。因此，雍则绿错湖被群众视为可以观相的神湖。

雅鲁藏布江大峡谷【堆龙德庆县】

雅鲁藏布江大峡谷，是世界最深，最长，海拔最高的大峡谷，有着山峰与拐弯峡谷的组合。

线路参数

以上资料参考

线路走向

拉日铁路位于青藏高原西南部，地处北纬29°00′～29°45′，东经88°45′～91°15′。线路起于青藏铁路的拉萨车站，沿拉萨河南岸至协荣村一带跨至拉萨河北岸至曲水县，溯雅鲁藏布江而上，至色麦后进入雅鲁藏布江峡谷区，线路三跨雅鲁藏布江，经尼木、卡如、仁布、大竹卡，经吉琼越岭，至年楚河河谷，顺年楚河而下，抵至西藏西南重镇日喀则市，线路全长约253km。是我国西部陆路通道的主干线，又是我国民族团结、国家安全的重要线路。

典型工程

宗嘎一号隧道

拉日铁路宗嘎一号隧道是全线重难点控制性工程之一，海拔3850米，全长10.410千米，为当时中国高原铁路第一座万米级单线特长隧道；隧道位于雅鲁藏布江北岸中高山区，进口位于泽朗曲沟西岸冲洪积台地，出口位于雅江北岸宗嘎村后的基岩山坡处。线路周边地形起伏较大，地势陡峭，冲沟发育，岩爆现象突出；途经两个断层构造，节理裂隙发育，涌水量大。由于隧道过长，氧气不足，许多工人需背着氧气罐进行作业；隧道内施工车辆无法掉头，仅靠退让运送弃渣。

吉沃希嘎隧道

拉日铁路吉沃希嘎隧道是全线重难点控制性工程之一，全长3974米，其中有2685米路段受地热影响，最高温度可达65.4摄氏度，为一条高岩温隧道，施工过程中需采用冰块、洒水降温。

特大桥

拉日铁路年楚河特大桥是全线重难点控制性工程之一，全长11.06千米，可有效保护年楚河湿地生态环境。

沿线车站

截至2024年，拉日铁路已建车站13座，设拉萨南站、白德站、协荣站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、灯古站、吉琼站、卡堆站、日喀则站13个车站，已开通客运站点7个

设备设施

车辆设施

2014年8月，HXN3高原型内燃机车开始在拉日铁路试运行。机车自重150吨，运行限速每小时120公里，额定功率3100千瓦。机车具有功率大、结构简单、可靠性高、维护工作量小的特点。和平原地区使用的HXN3型内燃机车相比，HXN3高原型内燃机车采用单司机室操纵，增设了司机间休室，增加了机车制氧设备。机车柴油机采用高原型增压器，机车牵引功率具有自动修正功能，当海拔和环境温度发生变化时，柴油机输出功率会自动修正，适用于担当高海拔地区的铁路客货列车牵引工作。

运行系统

2014年，卡斯柯信号有限公司继续为拉日铁路（拉萨—日喀则）提供FZk-CTC分散自律调度集中系统和集中监测系统。

运营情况

运营历程

2014年8月16日，拉日铁路开通运营，列车从拉萨站至日喀则站全程251千米，历时3小时。2021年6月26日首趟拉萨至日喀则铁路复兴号来到海拔3800米的珠峰脚下,今后日喀则开往拉萨只需要约2小时35分钟。

客运流量

截至2015年7月31日，拉日铁路累计运送旅客62.65万人次，运送生活物资和建材6.53万吨。

截至2016年7月26日，拉日铁路旅游旺季期间日发送旅客约6000人次。

从2014年的13.2万人次到2023年的66.3万人次，增幅约6倍。

截至2024年1月25日，拉日铁路共运送旅客1113.2万人次。

创新成就

创新成果

空间控制法

形成高山峡谷高地热区铁路勘察、选线技术。揭示了峡谷高地热区地温场分布规律，探明区域构造对地热的控制作用和热泉水化热循环过程；提出“正交地热带、高位傍山、临江降温”选线原则，首创高地热峡谷区“空间控制法”选线技术。

构建高地温隧道设计和建造技术

（1）揭示雅江峡谷区地热形成机理、分布特征和地热灾害特性；创立的高地温隧道地温分级和热害评判标准为《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2012/J1407-2012）修订提供了依据。

（2）揭示高地温隧道围岩温度场变化特性，探明高地温对隧道支护体系及防水边性能影响规律，首创高地温隧道结构分级支护体系。

（3）揭示高地温隧道施工通风过程中洞内温度场分布规律，提出施工环境影响因素和施工通风技术条件；提出高地温隧道施工热害防治处理分级标准、技术措施，形成高地温隧道安全施工技术。

（4）揭示高地温对衬砌混凝土力学性能和耐久性的影响规律及其微观机理，研发了适用于高地温隧道二次衬砌混凝土配合比及养护技术。

（5）应用聚能水压光面爆破和通风供氧、洞内低压补偿供电、托架式工具轨法等技术，实现青藏高原特长铁路隧道快速施工。

（6）首创“三进二出”分段式机械通风技术，有效解决高原地热内燃牵引特长隧道运营通风问题。

新颖的桥梁设计和建造技术

（1）年楚河特大桥设计将V形连续刚构和钢管混凝土拱桥两种体系有机结合，使二者受力优点充分发挥，既保证行车安全舒适，又满足景观造型要求。

（2）运用减隔震及延性设计理念成功解决高地震烈度区大跨度桥梁抗震问题。

创新风沙路基防护技术

（1）建立路基风沙灾害“永临结合”工程防护体系，解决了路基风沙灾害问题。

（2）采用新型高立式沙障（研发应用可降解麻纤维网）和适应高海拔、大风速的施工新方法，解决了常规施工可能导致沙障倒塌、沙固效果差且不经济的问题。

精致的绿色建造技术

（1）环保设计：选线阶段统筹规划，线路设计巧妙布局，尽量节约沿线土地资源，有效降低对地表植被的伤害和影响；采取绿化、土地整治和植被恢复等措施将拉日铁路建设成了环保铁路。

（2）绿色施工：始终贯彻“工程施工与环境保护并举”理念，确定“强化环保教育”、“严控污染源”、“治理风沙路基”和“恢复绿色植被”施工环保“四步走”方针，用生态文明呵护碧水蓝天。

所获荣誉

以上资料参考

价值意义

拉日线的开通可以极大地促进作为西藏自治区第二大城市日喀则的发展。此外，拉日线亦是西藏自治区计划在未来五年内建成丫字形的铁路网的重要组成部分。而丫字形铁路网指的是以西藏自治区首府拉萨为节点站，将通向青海西宁的青藏铁路、通向西藏日喀则的拉日铁路、通向西藏林芝的拉林铁路三段连通组成的铁路网。拉林铁路同时与滇藏铁路、川藏铁路连通，通往云南昆明及四川成都。拉日铁路则建造延伸线，与境外的尼泊尔和印度铁路网接轨，连接西藏日喀则与尼泊尔首都加德满都以及印度锡金邦首府甘托克。

西藏拉萨至日喀则短途运输越来越受两地市民群众的欢迎，生活在拉萨、工作在日喀则或生活在日喀则、工作在拉萨成为可能，拉日铁路无形间成了串联两座城市之间的重要纽带，已然成为“双城”旅客的首选交通方式，有力促进了两地之间的“同城化”和“一体化”。

日喀则是西藏的粮仓，同时有着丰富的自然旅游景点，正如青藏铁路建成对西藏沿线农牧民生活水平、城市建设以及旅游的带动，拉日铁路建成以后也将对日喀则地区的经济社会发展起到积极的拉动作用。