简单百科
和谐号CRH2型电力动车组

和谐号CRH2型电力动车组

和谐号CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行国铁集团第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工业株式会社及CSR 中车青岛四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为"和谐号"。其系统集成、车体、转向架、牵引电传动系统、网络控制装置等关键技术和核心部件均为中国自主研制，是第一代车型里面的主力，故障率一直很低。该车组首批列车于2009年12月23日正式投入运营，设计使用寿命为20年。

和谐号CRH2型电力动车为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体；该车组包含5种车型：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G；其中CRH2A、CRH2B、CRH2E运营速度200~250km/h，CRH2C运营速度300~350km/h，CRH2C具有划时代意义，初期阶段速度300km/h，后期阶段速度350km/h，而CRH2E是16编组的铺动车组，CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组。

和谐号CRH2系列自2006年开始生产，至2017年停产；累计生产537组，其中CRH2A型120组、CRH2A统型369组、CRH2A综合检测车1组，CRH2B型10组、CRH2B统型17组、CRHE型20组（其中1组改造为CRH2J），折合584标准组。CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖，其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。2015年11月，CRH2G高寒动车组获得2015中国设计红星奖“金奖”。

发展历程

引进背景

2004年08月，原铁道部展开为用于国铁集团第六次大提速、时速200-250km/h级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工业株式会社、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成"日本企业联合体"，和原CSR青岛四方联合投标并成功中标。中方最初向拥有新干线700系电联车及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移，其后改向与青岛四方有合作的川崎重工伸出橄榄枝，由于当时川崎重工的销售业绩并不预期理想，便欲出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国以改善业绩。川崎向中国出售东海道新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立制作所反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，向中国出售新干线E2系电力动车组1000型车辆及技。

2004年10月20日，川崎重工业株式会社代表“日本企业联合体"与原中国铁道部在北京市签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值约93亿元人民币，首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A型（编号CRH2-001A~CRH2-060A）。

设计生产

2005年08月13日，原铁道部向青岛四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄市国祥运输设备六方签订51例列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2005年底，原CSR株洲电机引进日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术并开始试生产；株洲市南车时代引进日本东芝提供的IGBT牵引逆变器等电气系统技术，株洲所及其与三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责牵引逆变器的国产化生产。

2006年03月08日首组日本产CRH2A（CRH2-001A）运抵青岛市，同年7月31日，由南车四方股份制造的国内首列国产化时速200公里及以上动车组竣工交验，并迅速转入批量生产。

运营使用

2007年01月28日，首批10组CRH2A动车组在当年春运期间正式开始在沪昆高速铁路（上海市南-杭州市）及沪宁铁路（上海-南京）间投入载客试运营，最高时速限制为160km/h；同年04月18日国铁集团"第六次大提速实施，CRH2A动车组开始按200km/h-250km/h运行。同年，CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖，其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。

2007年11月底，首批订单的60列的CRH2A已于全数交付，在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款；2010年09月14日，中国铁路武汉局集团有限公司与青岛四方签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组(CRH2A-2151~CRH2A-2190)，总值约34亿元人民币，新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，该批列车于2012年07月交付。

2010年12月3日，国产“和谐号”和谐号CRH380A型电力动车组新一代高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠市间的先导段联调联试和综合试验中，由CSR研制的“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到486.1公里；截止到2013年12月底，中国南车四方股份公司已成功交付146列CRH380A高速动车组，在京广、京沪、沪杭等10条高速铁路上投入运营，累计安全运营里程已达1.6亿公里。

2013年08月10日，国铁集团采购91组时速250km/h动车组列车，全部为CRH2A，其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局（2191-2211），之后进行了统型化。

2014年07月01日，根据《铁总运(2014)150号》文件，所有CRH动力分散式列车的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-001A~CRH2-060A改为CRH2A-2001~CRH2A-2060；原编号为CRH2-111B~CRH2-120B改为CRH2B-2111~CRH2B-2120；原编号为CRH2-121E~CRH2-140E改为CRH2E-2121~CRH2E-2140。之后，青岛四方生产的CRH2A型动车组均依照新规定之格式安排编号。

技术参数

和谐号CRH2型电力动车组编组型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'(4M4T)，或者（2M+6T)可两编组连挂运行车种：一等座车、二等座车、餐车编组定员：610人。

以上参考资料

型号细分

CRH2A

非统型CRH2A

和谐号CRH2A型动车组是中国引进生产的首批三款动车组之一。列车8辆编组，4辆动车4辆拖车，最高运行时速250公里，整组车厢长201.4米，宽3.38米，高3.7米，整组动车可乘坐旅客610人，是中国迄今为止生产数量最多、运用范围最广的动车组车型。

和谐号CRH2A基本上与日本的原型车新干线E2系电力动车组相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。首批60列时速200公里级别动车组正式定型为CRH2A（编号CRH2-001A～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，时速200公里级别（标称时速200KM/h，最高速度250KM/h)，该批次CRH2A于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖；第六次提速调图后运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。

和谐号CRH2A的牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，最高试验时速292公里，列车装有两副受电弓，列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车新干线E2系电力动车组相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，主要负责时速200—250公里级的新建快速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境。

统型CRH2A

2013年新购置动车组中，根据国铁集团的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A。

与非统型CRH2A的差别

统型CRH2A取消一等座包厢；1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户；统型CRH2A每节车厢均设厕所，部分车厢设无障碍座位，同时取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口；统型CRH2A驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与和谐号CRH380A型电力动车组相同，驾驶拖车车厢顶部的天线取消。

统型CRH2A型动车组，全部由青岛四方生产；统型CRH2A除内部坐席变化之外，驾驶员座位也由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同，取消了控制车顶部的天线，同时取消了司机门，CRH2A统型的转向架主要中CRH2C已经较为成熟的转向架发展而来，国产化率大幅度提高，各部件也为了适应国内长交路而进行了加强，延长修程。CRH2A统型动车组取消一等座包厢，设有一等座车、二等座车及二等座/餐车。

综合检测车

CRH2A-2010综合检测车，原名CRH2-010A，是首列国产化CRH2A型列车，目前综合检测列车之一，该车安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200-250公里级的新建高速铁路和既有干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了周期性检测。

CRH2B

CRH2B是由中车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2A型动车组基础上，为适应国铁集团运力状况而研发的长编组动车组。

2014年07月01日，根据《铁总运(2014)150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-111B~CRH2-120B改为CRH2B-2111~CRH2B-2120。

CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，最高试验时速275公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线，并于2008年8月1日起正式投入时速200公里级别的合宁铁路运营。首批10组CRH2B（2111-2120）全部配属中国铁路上海局集团有限公司。2017年6月下旬起，二批共17组CRH2B（4096-4105，2466-2472）全部配属中国铁路武汉局集团有限公司。

CRH2C

CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组）；CRH2C属于时速300公里级别的高速动车组，该车型分为两个阶段。

第一阶段

CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为330公里，最高营运时速为350公里，最高实验时速392公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路（与兔子头造型的和谐号CRH3型电力动车组一起开在京津城际铁路）及客运专线（例如：武广客运专线），宽扁嘴鲸目头造型的CRH2C可两组重联运行。

2008年8月1日，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，2010年1月，在郑西高速铁路创造393公里的时速记录，2010年开始在沪宁城际铁路综合试验段测试（测试后由中国铁路北京局集团有限公司配属改由原铁道部配属作试验列车），2011年7月1日在广深港高速铁路综合试验段上测试。

第二阶段

CRH2C型第二阶段是在CRH2C型第一阶段的列车基础上继续改良设计，比如继续加大电机功率，把转向架更换为SWTB-350/SWMB-350型（比起前数代CRH2型列车的转向架多了一个抗蛇行减震器，即为一副转向架一侧有两条抗蛇行减震器），能够较大程度地改良隔音、降噪性能以及减轻CRH2C第一阶段存在的震动等问题。减少了车顶的天线数量，车厢内饰与CRH2C第一阶段不同，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。

两个阶段比较

两阶段的外形区别：CRH2C第一阶段列车头车顶部天线较为突出显眼；内饰上CRH2C第一阶段的列车内饰与CRH2A内饰一样，第二阶段列车内饰有一部分仿照了和谐号CRH3型电力动车组的木质结构，车厢采用了高亮度，低能耗的LED照明，使列车看起来更现代化和更舒服，车窗上方亦有内置光管作补充照明。

CRH2C第二阶段计划共生产30列（编号CRH2-091C～CRH2-110C、CRH2-141C～CRH2-150C），均为8节编组。其中最后一列CRH2C（列车编号CRH2-150C）为和谐号CRH380A型电力动车组的试制车，采用了CRH380A的头型，该车被定位为检测车。

CRH2E

2007年11月，为适应国铁集团列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视。另外为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，列车外观大致与CRH2B一样，但卧铺列车的每个车窗间隔较疏；CRH2E车型于2008年12月21日起正式投入运营。此车型就是在2011年7月23日发生的“7.237·23甬温线特别重大铁路交通事故”中D301次（后车）的列车车底型号（CRH2-139E），4节车掉落桥底。

2017年7月1日，新型卧铺动车组CRH2E（新）在京沪铁路上正式投入运营。

CRH2G

CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制；CRH2G原为CRH2H，后G/耐高寒、H/耐风沙及高寒两种子型号统一为G，骏马头，该设计从全球18个国家、6000多件作品中脱颖而出，获得了2015年红星奖金奖。

2015年11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。该动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高速铁路和兰新铁路通过了线路考核2015年底将在兰新高铁正式投入运营。

衍生型号

CRH380A

CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH380型”，是由中国中车集团旗下中车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A型高速动车组一直担当京沪、京广等高速铁路的运营主力。2010年12月，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH380A型新一代高速列车，跑出了486.1公里的最高运行时速，刷新了世界铁路运营试验最高速。这一由该公司自主研制的新型动车组，加速至300公里/小时不到4分钟，而人均百公里能耗仅相当于客运飞机的1/12。

CRH6

和谐号和谐号CRH6型电力动车组型城际动力分散式列车是中国首个城际车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。可分为时速200公里和时速160公里两种速度级，均为动力分散、交-直-交传动电动车组，采用轻量化车体、大轴重转向架、变频变压牵引控制、电空复合制动等核心技术。全列坐席为557人、最大载客量1488人，动车组采用大开度车门，并对车门数量、开关时间、控制理念、客室过道宽度等进行系统规划设计。牵引制动性能强劲，接近一动中国一拖地铁列车性能水平，救援和故障运行能力参考地铁列车要求，满足30‰坡道上空车救援重车的最恶劣救援要求，不仅能实现运营需求的频繁快速起停，而且大幅提高了运营准点快捷所需的冗余保证。

车组概况

列车编组

单列动力分散式列车采用4个动车和4个拖车的固定编组形式，共8辆编组，两列同型动车组可重联运行，共16辆。每个车均搭乘旅客，列车的两端均设有司机室，可双向驾驶。

外形尺寸

动车组两头车长25700mm，中间车长25000mm，总长201.4m，车宽3380mm，定员610人，最高运行速度200～250Km/h。动车组车钩高1000mm，两端车钩过渡车钩高880mm，车门处地板面高1300mm，转向架中心距17500mm,轨距1435mm，固定轴距2500mm，轮径860mm，最大轴重14t。

车体重量

以上参考数据

车顶设备

设密接式车钩缓冲装置，风挡及空气、电的连接设施等，包括列车通信总阀控制连接、制动指令转换装置气路连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气连接、电缆连接、高压电线连接。

车下悬吊设备

每辆车下有空调机组、制动控制装置，在2.3.6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器，在单号车下有污物箱及水箱。

其他

编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；编号04及06（8节编组）/编号04及13（16节编组）的车厢拥有集电弓，当中全列8节编组列车装有两副受电弓，16节编组则装有四副。

配属概况

分配情况

和谐号CRH2型电力动车组于2006年11月，被分配往济南市、武汉市、北京、郑州市、上海市及中国铁路南昌局集团有限公司，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下:ZE20xx01-ZE20xx02-ZE20xx03-ZE20xx04-ZEC20xx05-ZE20xx06-ZY20xx07-ZE20xx00oxx:列车编号（01-60）。

CRH2A

以上参考资料

CRH2B

以上参考资料

CRH2C

以上参考资料

CRH2E

以上参考资料

CRH2G

以上参考资料

获得荣誉

问题与不足

网络标准

CRH2型电力动车组使用的是极其落后的ARCNET网络标准，监测列车运行状态的传感器教量不足，需要人工查找问题，检修十分困难，导致修程较短，无法胜任交长交路运营，维护成本极高。同时，需要使用（日本进口的寿命约为5年的内置不可充电且无法更换电池的）有源NFC卡片写入包括列车车次数据、广播信息。以及显示屏内容的列车运行数据，卡片寿命到期后需要更换且部分列车因年代久远，相关车载装置也存在问题，导致列车无法更换车次信息，部分列车只能长期固定交路，限制了列车运行范围。另外该系统与列车网络深度绑定，通信协议落后，且使用非标准光纤传输，更换系统较为困难，暂无法升级更新。

通风设计

CRH2型电力动车组车内通风设施设计不合理，新风与废气容易串流，车内通风口没有排水挡，车内尤其是卫生间内的污水有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味且整个结构不利于清洁。

2007年刚投入运行时，当时中国的旅客列车中车辆的洗手间缺乏集便装置，以直排型为主，污物会在行驶时直接排放在路轨边，CRH2A动车组空调设备的进风口是置于车下因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及丢弃垃圾等也一并吸入，造成部分车厢充斥异味。而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。

以上实际证实为日本方面推脱设计缺陷的借口造成CRH2系列异味的主要原因，确实为新风与废气串流，但在列车高速运行时仅是小部分原因，原则不太容易将废气直接吸入，而且后期改变通风口位置的车型依然存在异味问题，实际造成导味的原因为车内通风口没有排水挡，车内尤其是卫生间内的污水有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。此问题在CRH2C及之后制造的CRH2系列动车组将进风口置于列车顶部后仍然存在。