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复兴号动车组

复兴号动车组

复兴号动车组（Fuxing electric multiple unit），是中国自主研发、具有完全知识产权的标准动车组，它集成了多种现代高新技术，是中国科技创新的一项重大研究成果，其关键系统软件均为中国自主研发，在254项重要标准中，中国标准占84％。复兴号动车组列车涵盖时速160、250、350公里等不同速度等级，适应高原、高寒、风沙等各种运营环境。

复兴号动车组主要由车体结构、牵引系统、制动系统、传感系统组成，动力牵引方式分为动力集中式和动力分散式两种，可适应不同线路情况和出行需求。复兴号动车组具有使用寿命长、舒适性好、适应范围广、运行阻力小、时速种类多等优势。截至2022年，国铁集团配备复兴号动车组4000多组，累计运行里程超19亿公里。实现了对北京、天津市、河北省、辽宁省、吉林省、黑龙江省等31个省区市的全覆盖。

2004年，中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组。复兴号动车组从2012年开始研发，2014年完成方案设计，2015年下线，2016年7月15日，中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化。同年8月15日，中国标准动车组G8041次列车驶出大连北站开往沈阳站，开启了首次载客运行。2017年9月，复兴号动车组在京沪高速铁路实现时速350公里的商业运营，这使中国成为高铁商业运营速度最高的国家，同年12月，复兴号智能动车组在京张高铁上线运营，在世界上首次实现时速350公里自动驾驶；截至2020年12月，时速160公里至350公里的复兴号系列动车组全部投入使用。2023年12月26日，首发动车组为复兴号CR400AF型电力动车组Z复兴号智能动车组。

2022年12月15日，复兴号标准动车组入选“2022全球十大工程成就”。

简史

设计研发

2004年，中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，在较短的时间里满足了百姓的出行需要。然而基于不同平台研发出的“和谐号”车型，由于标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。

从2012年开始，在中国国铁集团的主导下，由中国铁道科学研究院技术牵头，中国中车所属企业设计制造，正式开展了中国标准动车组设计研制工作。

2013年12月，“中国标准动车组”总体技术条件制定完成，接着在2014年9月完成方案设计并通过评审验收。2015年6月30日，由中国自主设计研制、拥有全面自主知识产权、时速350公里的中国标准动车组正式竣工下线，在北京中国铁道科学研究院环形试验基地展开试验工作，这标志着中国标准动车组研制工作取得重要阶段性成果，为中国动车组实现全面自主化、标准化打下了坚实的基础。之后中国标准动车组经过整车型式试验、科学实验、空载运行、模拟载荷运行等测试考核工作，试验考核指标全部符合标准规范和运用要求，具备了编入运行图实施载客运行的条件。

投入运行

2016年7月15日，中国标准动车组以超过420公里的时速在郑徐高速铁路上交会，创造了世界高铁列车交会速度的最高纪录，验证了“复兴号”整体技术性能的可靠性，中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化。同年8月15日，时速350公里的中国标准动车组G8041次列车驶出大连北站开往沈阳站，开启了由中国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车的首次载客运行。

2017年6月25日，中国标准动车组被命名为“复兴号”。6月26日，“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，同年9月，复兴号动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，这也使中国成为高铁商业运营速度最高的国家，为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。

2019年1月5日，时速160公里的复兴号动车组CR200J型列车从云南昆明发出抵达红河哈尼族彝族自治州蒙自市，完成了时速160公里的复兴号动车组首秀，这也中国复兴号动车组既时速350公里后开启的第二个时速等级。同年12月30日，时速350公里的复兴号智能动车组复兴号CR400BF型电力动车组C型列车正式开通北京至张家口市高铁（含崇礼铁路）的运营，实现了世界上时速350km有人值守自动驾驶的首次商业运营。该列车可以实现车站自动发车、区间自动运行、车站自动停车、车门自动打开、车门/站台门联动控制等一系列操作，列车自动速度控制功能达到精度2km/h以内，停车精度可控制在0.5m以内。

2020年12月，时速250公里的复兴号动车组CR300型列车研发成功并投用，至此，时速160公里至350公里的复兴号系列动车组全部投入使用，形成了覆盖不同速度等级的复兴号系列动车组，标志着中国国家铁路集团有限公司科技创新迈出了重要步伐。

2021年6月25日，基于时速350公里的复兴号CR400AF型电力动车组复兴号动车组平台研制的复兴号高原内电双源动车组CR400AF-Z（8辆标准编组）和CR400AF-BZ（17辆超长编组）列车在拉萨市至林芝市间的电气化铁路上投入运营，结束了藏东南地区不通铁路的历史并历史性地实现复兴号对中国31个省区市的全覆盖。该复兴号高原内电双源动车组采用整列一体化设计，两端分别挂电力动力车和内燃动力车，可在电气化和非电气化线路间自由切换、贯通运用。

2022年4月，由中国自主研发、世界领先新型复兴号高速综合检测列车上线运行，该车作为CR450动车组研制先期试验的技术验证平台在济郑高速铁路、郑渝高速铁路开展了相关试验，分别在世界上首次成功实现了单列时速435公里、相对时速870公里的明线交会和单列时速403公里、相对时速806公里的隧道交会，获取了不同工况下动车组列车及高铁路基、隧道等基础设施的特征数据，为复兴号CR450动车组的研制提供了重要的技术支撑。

2023年1月16日，复兴号复兴号CR400BF型电力动车组GZ型高寒智能动车组落户黑龙江省，首次在中国最北端高寒地区开行，这标志着时速350公里复兴号动车组再次刷新极寒运行纪录，为中国高铁实现新突破。

与标准版复兴号动车组相比，高寒智能动车组更加耐低温、耐冰雪，在中国东北地区40℃极寒环境下也能奔跑如常。动车组采用全新设计的设备舱侧部裙板，设置“高寒专属”滤网，能够有效防止冰雪通过滤网进入设备舱内部。列车水箱、污物箱等设备都穿上了厚厚的“棉衣”，并带有电伴热系统，天寒地冻依旧可以保持动车“活力”，保证旅客正常需求。

2023年6月5日，青藏铁路西宁至格尔木市段正式启动适应性改造工程验收程序，改造后开行时速160公里的复兴号动车组将开进青藏铁路，成为高原铁路又一重大跨越。

2023年12月26日，成都市至自贡市至宜宾高速铁路正式通车，首发动车组为复兴号CR400AF型电力动车组Z复兴号智能动车组。

结构系统

车体结构

复兴号动车组车体是由底架、侧墙、车顶和车顶盖及司机室构成的壳形结构。

牵引系统

复兴号动车组根据不同线路情况和出行需求，设有动力集中式和动力分散式两种动力牵引方式。动力集中式列车，就是将列车的动力全部集中在一辆动力车厢上，主要是由一台动力车厢牵引多辆无动力车厢在轨道上行驶，该种动力方式维修容易、编组自由。而且动力集中式列车不需要重新建造铁路系统，可在普速铁路上运行，提升了普速铁路乘客的乘坐体验，为人们的出行提供了性价比更高的解决方案。

动力分散式是一种将动力分布在多个车厢的铁路列车，它将动力来源分散在列车各个车厢上的发动机或电动机上，而不是集中在车头或者车尾的机车上。相比于动力集中式列车，动力分散式列车通常拥有比动力集中式列车拥有更高的启动加速度和减速度，有利于提高行车密度，适合高密度停车、站距短的路线，同时还能有更快的运行速度。

制动系统

复兴号动车组的每一辆车厢都安装有制动控制单元，也就是制动系统的“大脑”。头车所在的制动控制单元扮演“队长”的角色，它能够准确接收司机发出的制动指令，识别制动级位，然后根据当前的列车速度、目标减速度、列车重量，计算出需要的制动力，合理分配到各车厢。各车厢的制动控制单元，听从“队长”指挥，去控制电制动和摩擦制动，令列车减速。而且头车装有两个互相冗余的制动控制单元。如果主制动控制单元失灵的时候，还有一个副制动控制单元能够及时接管工作，保障列车的安全。制动控制软件会按照一个平滑的减速度控制曲线输出制动力，限制纵向的冲击力。因此复兴号动车组的减速和停车过程更平稳，停车位置更准确。此外，“复兴号”动车组增设碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置等，能在极端情况起到缓冲保护作用。

传感系统

“复兴号”配备了智能传感系统和安全监控系统。全车部署了2500多个监控点，比以往监控点最多的车型多了500个左右。可全方位实时监测走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态和客室环境，采集各类车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度的故障诊断和维修提供支持。当列车出现异常时，能自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。车头与车厢连接处还增加了碰撞吸能装置，在低速运行时发生意外碰撞时，通过该装置的变形，可以提高动车组的被动保护能力。

性能特点

使用寿命长

复兴号动车组在降低全寿命周期成本、提高安全冗余等方面加大了创新力度，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年比“和谐号”多了10年。

舒适性好

复兴号动车组列车高度从3700毫米增高到了4050毫米，而且座位间距更宽敞舒适。复兴号动车组空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感，并且列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。另外车厢内实现了WiFi网络全覆盖。

适应范围广

2021年，国铁集团深入实施复兴号品牌战略，推进复兴号系列产品开发，实现复兴号对31个省区市全覆盖，形成了涵盖时速160、250、350公里等不同速度等级，适应高原、高寒、风沙等各种运营环境的复兴号系列产品。

如适应极寒环境的复兴号复兴号CR400BF型电力动车组GZ型高寒智能动车组，该车采用全新设计的设备舱侧部裙板，设置“高寒专属”滤网，能够有效防止冰雪通过滤网进入设备舱内部，列车水箱、污物箱等设备都加强了保暖措施，并带有电伴热系统。制动设备也增设了夹钳防冻结功能，在列车静止时，每个车厢依次激活防冻结功能，确保制动系统安全可靠。

有适应高原环境的复兴号CR200J高原内电双源动力集中动车组，该车适应海拔5100米高原地区环境，最高运行时速160公里，采取组合创新和专项技术突破的方式，提升对高原的环境适应性，针对高原低气压、缺氧、强紫外线、风沙、雷暴、长大隧道等运用环境进行适应性优化设计。对机车防火性能、绝缘性能、独立进气系统也进行了专项提升。该车组创新采用了智能保温系统。首次实现整列动车组“弥散式+分布式”供氧，中国中车集团株洲电机研制的专门适应高海拔、高寒环境的牵引电机，采用耐低温材料及防风沙设计，满足青藏高原地区高海拔、低温、多风沙等环境运行要求。

运行阻力小

复兴号动车组采用了全新的低阻力流线型头部造型和流畅的车身设计，让整车看起来更加优雅，行驶更加节能。动车组车顶有个凸起，其实就是受电弓和空调系统。而“复兴号”将这个“鼓包”沉入车顶下的风道系统，不仅让列车看起来更加美观，而且与现有的“和谐号”系列相比，列车阻力降低了7.5%~12.3%。列车以350公里/小时的速度运行，每百公里能耗下降约17%。

时速种类多

复兴号动车组列车设计有时速400、300和200公里三种时速等级的列车，可分别对应350、250和160公里每小时的运行时速，可满足不同路段，不同需求的行车需要。

运用情况

2022年，“复兴号”实现了对北京、天津市、河北省、辽宁省、吉林省、黑龙江省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、山东省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、陕西省、四川省、重庆市等31个省区市的全覆盖。

截至2021年，全国铁路配备复兴号系列动车组达1191组，运送旅客13.7亿人次。

截至2022年，中国铁路配备复兴号动车组4000多组。

截至2022年，累计运行里程超19亿公里。

规格与型号

命名规则

复兴号动车组型号中的CR是英文China railway的缩写，也是“国铁集团”的英文简写；数字400、300、200代表列车的指速度等级，400指时速350公里，300指时速250公里，200指时速160公里；数字后的字母“A”和“B”为生产厂家标识，A代表四方股份，B代表中车长客股份公司；生产厂家标识后的字母“F”“J”“N”是技术类型代码，F表示分散动力式，J表示集中动力式，N代表动力集中内燃式。

列车型号

未标注部分来自参考资料：

造型设计

名字由来

2017年6月25日，中国标准动车组起名为复兴号动车组，“复兴号”倒过来念就是“好幸福”，以祝愿祖国永远繁荣昌盛。

Logo样式

“复兴号”Logo由路徽及CR组合而成，Logo组合长289mm，路徽高95mm，CR高55mm。

车身造型

“复兴号”在头型设计中，融人了中国文化中“龙”的形象，车头的两条红飘带演变自龙的“鼻”，整体造型飘逸。研发人员最初设计了46个概念头型，通过综合评估选出23个头型方案进入工业设计，再从中挑选出7个最优的头型，进行精细化的仿真计算。之后全部制作成1:8的缩比模型，随后又前往风洞进行气动力学和气动噪声的风洞试验。通过循环优化、反复评估，最终避选出“飞龙”的“复兴号”的头型方案”。该头型在技术上也独具一格，采用修长的流线型设计，头型的形状叫“单拱圆”，即水平断面型线为长圆形，纵断面型线由双拱变为单拱，有利于降低阻力；鼻锥部分设计为宽扁形，增加向下的引流作用。