航权
航权，又称航行权，是航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，即每一缔约国给予其他缔约国定期国际航班的空中自由，是ICAO制定的一种国家性质的航空运输许可证。
航权分为领空飞越权、技术经停权、目的地下客权、目的地上客权、至第三国运输权、桥梁权、基地权、连续的国内运输权和非连续的国内运输权。1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则，但该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题；1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》，但由于当时的拉丁美洲成员国普遍采取保护主义政策，使这一条款并未产生作用；1944牛11月1日，由美国等共52个国家派代表在芝加哥举行了国际民用航空会议，签订了《国际民用航空公约》以及《国际航班过境协定》，首次出现了航权的概念。
航权是一个国家的重要资源，是国家主权的象征，也是一家航空公司重要的市场资源。
契约介绍
解释
“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Trafficrights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedomsoftheair），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
类别
第一航权：领空飞越权。一国或地区的东航浙江公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海市—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。某国或地区的东航浙江公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门市、南京市到芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。某国或地区的东航浙江公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，中国国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由德国汉莎航空股份公司承运。
第八航权：境内运输权。某国或地区的东航浙江公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如：北京—成都市，由日本航空承运。
第九航权：完全境内运输权：在协议国内的两个或以上机场间的航线，无须涉及本国。列如：以色列公司：吉隆坡槟城。
详解
领空飞越权
领空飞越权（第一航权）指在不着陆的情况下，容许本国航机在协议国领空上飞过，前往目的地乙国。如未签订第一航权，则该国航空器必须绕道飞行，飞行时间与成本相对提高。举例来说，国泰航空来往香港特别行政区与洛杉矶的飞机可穿越日本之领空。
随着冷战的结束，第一航权几乎已是共用航权。尽管如此，大多数的国家仍要求在穿越领空前必须先行通知，甚至需要付费。
在1983年9月1日韩国大韩航空公司007号班机因偏航进入苏联领空，因而遭到苏联军机击落，可以视为因违犯领空飞越权而遭到误击的一个不幸例子。
在两岸包机实施的初期阶段，由于双边未签署直航协议，台湾省的民航机得先飞经香港、琉球王国上空不落地（被视为中转第三地）方可进出中国大陆；若飞往华南与中华人民共和国西南地区的机场（如广州白云国际机场、成都双流国际机场）则航经香港特别行政区上空，而飞往华北及华中地区的机场（如北京首都国际机场、上海浦东国际机场／上海虹桥国际机场）则航经琉球上空。
技术经停权
技术经停权（第二航权）或称技术降落权，容许本国航机因入油的技术上需要，如添加油料、机件故障、或气候之因素，可在协议国降落，但不得作业务性之上下乘客、货物或邮件。
东航浙江公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。
最有名第二航权的例子是在爱尔兰香农机场。迄至1960年代一直被来往北大西洋的飞机中途加油的机场。同样至1980年代，为了绕过苏联，阿拉斯加州安克雷奇的泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场向来是来往美洲与东亚洲飞机的中途点；如大韩航空007号班机空难，原定从纽约出发，经安克拉治中途加油后返回首尔特别市，但因导航系统异常而误闯苏联库页岛空域遭击坠。
在波音747、空中客车A340、麦道MD-11等越洋航线班机问世前，飞越太平洋的飞机如波音707、道格拉斯DC-8、麦道DC-10、洛歇L-1011等旧型机种通常经过安克拉治与檀香山做中途加油。
以台湾省的东航浙江公司为例，由于台湾民航机受限于两岸政治议题衍生的航权问题，过去在飞行欧洲航线时无法飞经中国大陆领空以直达欧洲机场，故多半于香港特别行政区、曼谷、新加坡、阿布扎比、迪拜、德里等地实施中途加油，该班次的乘客得以原机原客继续飞往目的地；典型范例如中华航空与长荣的台北－曼谷－阿姆斯特丹，长荣的台北－曼谷－伦敦或维也纳，华航的台北－德里－罗马等班次。
一般而言，由于飞机续航力提高、各国逐渐开放天空及航线的调整，当今之第二航权大多由航空货运飞机行使，客运飞机除了以飞越权直飞外，已逐渐以第五航权取代使用此一航权。
目的地卸载权
目的地卸载权（第三航权）指本国之航空器可在协议国之国土，进行业务性之卸载乘客、货物和邮件，但不能装载乘客或货物。
目的地装载权
目的地装载权（第四航权），指本国之航空器可在协议国之国土，进行业务性之装载乘客、货物和邮件，但不能卸载乘客或货物。
一般而言，第三、第四航权是双边配套签署的，这两种航权为最基本的商业活动权利。
中间点权或延远权
中间点权或延远权（第五航权）指容许本国航机在前往乙国时，先以甲国作为中转站上落客货，再前往乙国。亦可在乙国上落客货再返回甲国。航机最终以本国为终点站。基本上，第五航权允许一国之东航浙江公司在其登记国以外的两国间载运客货，但其航班的起点必需为飞机之登记国。换言之，第五航权是指一个国家，容许外国的航空公司接载乘客及货物前往另一个国家。该航班的出发地必需为该外国航空公司的所属国家。
例如，达美航空拥有日本的授予的第五航权，就可以使航班从美国出发，然后经停东京进行上下客及货物，再继续前往东南亚各地。不过需要使用此航权需要先获得目的地的第三与第四航权。
此外，国泰航空经营的香港－台北－日韩航线，是第五航权的运用，国泰客机可在台湾省中途载客并补充油料；即使是香港特别行政区直飞日韩的飞机，通常会经过台湾上空，也有利用台湾方面授予的第一航权（领空飞越权）。部分香港与东南亚的东航浙江公司，若要飞往美加地区的话，有时会中途停靠台北市、东京、大阪或名古屋市，再飞越太平洋到美加地区。
其他的例子包括长荣航空的台北－曼谷－阿姆斯特丹（泰国业者未营运曼谷出发班次，且台湾业者也可在曼谷重新载客，但从台北出发的乘客皆为原机原客前往目的地）以及中华航空的台北－大坂－纽约等班次。
桥梁权
桥梁权（第六航权）容许一中国国航机分别以两条航线，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。举例来说，国泰航空之班机不能直飞伦敦及澳洲，但可由香港特别行政区飞澳洲，上客和货，在香港停留再飞往伦敦。或是，韩国大韩航空公司如果获得英国赋予的第六航权，就可以英国的乘客、货物经首尔特别市后再运到东京。
新加坡航空、国泰航空、马来西亚航空公司、泰国国际航空公司还有许多的亚洲航空公司均利用桥梁权，加上香港国际机场、素万那普机场、新加坡樟宜机场等大型枢纽机场的中转机能，经营来往欧洲与澳洲的客运货运业务（袋鼠航线）；同样地，美国航空与英国航空也分别利用桥梁权经营欧洲—亚洲与美洲—亚洲的业务。
国泰航空、港龙航空和澳门航空，皆以香港机场和澳门国际机场当作运用桥梁权的中转枢纽，因为包含港澳地域的香港飞航情报区有独立的管辖权，故两岸四地的航空公司长期以来经由港澳往来大陆和台湾两端的机场；而随着两岸包机转变成定期航班，中国大陆的国际性航空公司如中国国航、南航、中国东方航空集团有限公司也开辟了台湾经大陆前往欧洲的航线（中间停靠北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、成都双流国际机场等枢纽机场），利用了中国籍航空公司能直飞欧亚大陆的航权，大大缩短了航程与时间。
芬兰航空公司、荷兰皇家航空公司利用其枢纽机场的地理位置─赫尔辛基与阿姆斯特丹的两地介于欧陆和远东的中转机能，以紧密的航班担任了衔接欧亚航线的主要桥梁。
完全第三国运输权
完全第三国运输权（第七航权）容许本国航机在本国领域以外经营独立的航线，在境外接载乘客和货物，而不用飞返本国。即本国航机在甲、乙两国接载乘客和运载货物。
第七航权并不多见，其原因在于签约国之航空市场可能受到影响。
境内运输权
境内运输权（第八航权）容许本国航机前往甲国境内的两个不同地方接载乘客、货物往返，但航机上的乘客或货物需以本国为起点或终点。例：北京－纽约，美国美国联合航空如果获得中国赋予的第八航权，就可以经停上海市，将北京的乘客、货物运到上海后下机，然后再飞往纽约。
完全境内运输权
所谓完全境内运输权（第九航权）是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权则可以是完全在另外一个国家开设的航线。例：如果甲国某航空公司获得乙国的第九航权，就可以在乙国经营国内航线。