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川藏铁路

川藏铁路

川藏铁路（Sichuan-Tibet Railway），是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，是中国第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一；该铁路从四川成都始发，经蒲江县、、、、后，跨过进入西藏，并与（南段）接轨，然后，经过、、、、、等地延申到西藏首府，是中国继后的第二条进藏铁路大动脉。2011年，川藏铁路正式被纳入“十二五”规划。川藏铁路除成都铁路枢纽天府至朝阳湖段总投资超过3600亿，成都路枢纽天府至朝阳湖段项目概算总投资约122.63亿元。

川藏铁路是中国国铁Ⅰ级双电气化线路，其最初的规范全线运营长度预计为1838千米，建筑长度达1738千米，全线桥梁隧道总长为1413千米（120座桥梁，47座隧道），车站总数为51座；设计时速为：动力分散式列车200km/h、普通旅客列车160km/h、货物列车120km/h。开行有每小时200千米的动车组列车、每小时160千米的普通旅客列车和每小时120千米的货物列车。2022年12月1日，正式引入成都铁路枢纽天府至朝阳湖段80.33千米，该线路采用国铁Ⅰ级、双线、时速160千米标准，项目概算总投资约122.63亿元。

2011年，川藏铁路正式被纳入中国“十二五”规划；2014年12月，川藏铁路正式开工建设，起初川藏铁路的建设分为成都市至雅安市段、雅安到林芝市段、林芝到拉萨段三段。其中，成都至雅安段、林芝至拉萨段已分别于2018年和2021年建成投入运营，雅安到林芝段计划于2030年通车。川藏铁路全线通车后，成都到拉萨市的铁路通行时间则有望缩短至10个小时，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义。2022年正式增加成都铁路枢纽天府至朝阳湖段，至此川藏铁路规划为4段。

历史沿革

晚清时期

1876年，英国借《烟台条约》中的《另议专条》的签订获得了由四川省等处进入西藏自治区“探访路程”的权利。

1888年，英国发动了第一次侵藏战争，并想要通过西藏、云南省等地修通至四川的铁路。

1897年5月6日，英国拟修建川藏铁路，该铁路从印度经锡金王国, 至西藏, 最后进入四川。英国预测了川藏铁路的大致走向, 但尚未提出具体的线路。

1899年12月22日，孙中山编制《支那现势地图》，初步勾勒出了川藏线的蓝图。

1904年, 英国发动第二次侵藏战争, 攻入拉萨市, 9月, 英国强迫西藏地方政府签订《英藏条约》, 其“第九款”规定：西藏允定“无论何项铁路、电线、矿产或别项利权，一律给予女王陛下政府享受。英国通过武力抢先夺得西藏自治区的铁路权, 将谋取川藏铁路的企图逐步提上议事日程。1905年1月, 英国派人“向政府诸公斡旋”, 并拟订川藏铁路线“由中国驻藏办事大臣所驻扎之巴脱吾城起, 经四川省炉城镇而达于成都市、重庆市”。

1906年5月, 锡良与驻藏大臣有泰以“四川、西藏自治区之间山路崎岖, 以致交通殊为不便”, 会衔电奏朝廷修建川藏铁路, 以与川汉铁路联络。

1907年8月, 俄英订立《英俄条约》，该条约规定，缔约双方承允不得在西藏自治区为自己或本国国民索求或取得铁路、公路、电报和矿产的租让权或其它权利，英国修建川藏铁路的计划, 终因俄罗斯干预而落空。

1910年4月，清朝决定在四川和西藏自治区间铺设军用轻便铁路。但由于第二年辛亥革命的爆发，川藏铁路的建设计划也随之落空。

民国时期

1917-1919年，孙中山撰写了《实业计划》，并参照了美国的铁路系统，提出在中国修建中央、东北地区、西北、东南、西南、高原六大铁路系统，其中的“高原铁路系统”就包括“川藏铁路”一支。

1928年6月18日，川康边防总指挥刘文辉以“川康交通，艰涩十倍于内地”“时届冬春，冰雪盈途，其困难尤其难喻”为由，向民国政府主席蒋介石建议筹建成康、康藏两条铁路。

1929年，川康边防总指挥刘文辉在在致国民政府文官处的养电中，再次提出了修建川藏铁路的建议，但并未获得重视。

新中国时期

1950年，中铁二院受命对川藏铁路的勘察，派出了一支小队，并于1951年1月完成了《川藏高原铁路考察报告》的撰写。

1958年，中铁二院的勘测专家和技术人员再次登上了川西高原，对甘孜巴塘以东的线路进行了勘测。

1966年，在编制《西南铁路网规划》时，中铁二院特别对川西线的走向进行了纸上研究，提出了成都-雅安-理塘-巴塘-拉萨市的走向。

1978年，中铁二院完成了川藏线四川灌县（今都江堰市）至西藏加腊段方案研究报告。

1979年，中铁二院对中段松宗至东久地形地质复杂地段进行了为期半年的科研考察。

2008年，第十一届全国人民代表大会一次会议上，中铁二院提出的川藏铁路“南线”方案得到了四川省代表团的肯定，并进一步得到了优化。

2010年，四川省和铁道部下发了《关于新建成都至雅安铁路项目建议书的批复》

2014年，拉林段与成雅段陆续开工。2018年，成雅段建成投入运营。成雅段是川藏铁路全线最早动工也将是最早建成运营的段落，对于推动川藏铁路全面开工建设具有重要意义。

2020年，雅林段正式开工，此次开工的雅安市至林芝市段新建正线1011千米，设计速度120至200千米/小时，项目总投资高达3198亿元。项目计划建设工期10年，2030年底竣工。

2021年，拉林段建成投入运营。拉林铁路全线16次跨越雅鲁藏布江，攻克高原铁路多项难题，桥隧比高达75%。此外，拉林铁路结束了藏东南地区不通火车的历史，紧密与祖国各地的联系，促进西藏自治区高质量发展。

2022年12月1日，成都铁路枢纽天府至朝阳湖段开工建设，川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段是川藏铁路通道的重要组成部分，对于充分发挥川藏铁路国家战略大通道功能，保障川藏铁路建设物资供应，提升成都铁路主枢纽中转衔接能力具有重要意义。

建设与规划

设计参数

沿途信息

沿途走向

川藏铁路从四川成都市始发，经蒲江县、雅安市、康定市、理塘县、巴塘县，跨过金沙江进入西藏左贡县，与滇藏铁路（大格铁路南段）接轨，经过八宿县、然乌镇、波密县、林芝市、朗县、贡嘎县等地延申到西藏首府拉萨市，主要分为成雅段、拉林段、林雅段、成都枢纽天府至朝阳湖段。

成都枢纽天府至朝阳湖段

成都铁路枢纽天府至朝阳湖段位于成都市西南部，线路从在建的成都至自贡铁路天府站引出，经天府新区，成都市双流区、新津区，眉山市彭山区，成都市邛崃市、蒲江县，引入已开通运营的成都至雅安铁路朝阳湖站

成雅线

成雅铁路于2018年12月28日开通运营，线路全长140km，全线设成都西、温江、羊马、崇州、大邑、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖、名山、雅安市11个车站。现有川藏铁路成雅段由原成蒲铁路和成雅铁路合并而成；全长140千米的成雅铁路分为两段,成都市至蒲江县朝阳湖段又称成蒲铁路,设计时速200千米,全长99千米,客运专用;朝阳湖段至雅安段设计时速160千米,全长41千米,为客货两用线路。

林雅线

林雅线起自雅安站，经四川省雅安市、甘孜藏族自治州，西藏自治区昌都市、林芝市，接入在建拉林铁路林芝站。线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速120千米至200千米。正线长度1011千米，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路885千米、电力线路2000千米，以及成都市、林芝运营保障基地等。

拉林线

拉林铁路起自拉萨市，经山南市贡嘎县、扎囊县、乃东区、桑日县、加查县和林芝市朗县、米林县，终至林芝市区，全长435．48 km，设计时速160 km，为国家I级单线电气化铁路，初期开通运营办理客货运输业务的有贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝等9个车站。

沿线车站

截至目前（2023年），川藏铁路成雅线和拉林铁路已投入运营，林雅线正在建设中，其中，成雅线线路全长140km，全线设成都西、温江区、羊马、崇州市、大邑县、邛崃市、西来、蒲江县、朝阳湖、名山区、雅安11个车站。拉林线全长435.48千米，初期开通运营办理客货运输业务的有贡嘎县、扎囊县、山南市、桑日县、加查县、朗县、米林县、岗嘎、林芝市9个车站。林雅线正线长度1011千米，全线共预设26座车站。成都枢纽天府至朝阳湖段正在建设中，全线设天府、新津南、寿安镇、蒲江、朝阳湖5座车站。

成雅线

拉林线

运营与服务

客运流量

成雅线

2018年12月28日，成雅线开始运营，每天开行列车8对,从2019年1月5日零时起,成雅铁路将每天开行动车组列车15对。按照设计,成雅铁路发车间隔时间为7分钟,每天可开行列车100多对。在硬件设备上,只需对检票模式和候车模式进行局部改造。自成雅铁路开通，成都市、雅安市两地的交通时间缩减至一个多小时，运营两年后，截止2021年年末成雅铁路累计发送旅客超1400万人次。

拉林线

2021年6月25日，拉林铁路开始运营，自拉林线开始运营后，拉萨火车站的到发旅客数量已经由2007年的224万人次增加至2021年的400多万人次。截止2022年3月24日，拉林铁路共发送旅客97.71万人次，林芝站货运共计到达货物645车、4万吨。

车次信息

截止2024年1月10日，成雅铁路成都西站到雅安站的车次有：

截止2024年1月10日，拉林铁路拉萨到林芝的车次有：

线路交汇

川藏铁路东起成都市，西至拉萨市，最新的规划中，川藏铁路将在密波与同在规划中的滇藏铁路相交接。在拉萨，与玉树市至昌都铁路、波密至察隅铁路、那曲至昌都铁路交汇。在成都，与成昆铁路交汇。

设施设备

成雅线

成雅线采用的是第一代动力分散式列车CRH1型列车，标准版时速可达250千米每小时。CRH1动车组编组8辆，载客定员613人，1号车为1等座车定员48人。4号车设置有残疾人卫生间，5号车为二等座车和餐车合造车。该车1车为一等/商务座车，提供5个商务座，8车为一等/特等座车，提供8个"特等座”，商务座和“特等座”可旋方向，所置"特等座”仍为2+2布局，与其他动车组一等座相同。其中CRH1A-200动车组设计速度为250 km/h，牵引总功率5300千瓦，实际运用中CRH1A的最大运营速度受软件锁定及其他因素制，初期最高运营速度为205 km/h，后期放宽至220 km/h，车体材质为不锈钢，轴重小于16吨。CRH1A-A采用更为流线型的头型设计，同时由原来CRH1A的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性，优化了转向架悬挂，提高了稳定性，列车牵引功率由5300 kw增加到5500 kw，最大运营速度250 km/h，最高速度 275km/h，设计寿命延长至25年。

拉林线

拉林线采用的是复兴号高原内电双源动车组，最高运营时速为160千米每小时，最高运行海拔5100米。复兴号高原内电双源动车组两端分别编挂电力动力车和内燃动力车，中间编挂拖车，编组为12辆，车头的这1节是电力机车，中间9节是旅客车厢，最后的2节是内燃机车设1等、2等和商务车厢，定员755人。

特色与价值

技术难题

沿途环境

川藏铁路的修建要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪域高峰，最高海拔达到了7000米，沿途多个地层断裂带，整条线路上81%的区域需要架设桥梁、挖掘隧道，累计爬升高度达到了1.6万多米。此外，川藏铁路全线隧道就占了841千米，30千米以上隧道有6座，最长的是易贡隧道42.37千米，还有31座隧道，埋深在千米以上，埋深最大的是拉月隧道，埋深深度达到2080米。桥梁方面，川藏铁路中，总高度超过100米的高桥有9座，最高的一座是怒江大桥，高度是630米，这630米相当于中国最高的建筑上海中心大厦的高度。这些桥的跨度也比较大，超过500米跨度有4座，其中兴康特大桥跨度最大1060米。除此以外，还有强风、高温差、严寒、剧烈的地形起伏。这些都对工程建设造成了极大的挑战，也有极高的风险。

沿途地质

川藏铁路所经之处地质构造复杂，穿过龙门山构造带、鲜水河断裂带和嘉黎断裂带等活动断裂带，是地震活动十分活跃的地区。川藏铁路沿线300 km范围内强震频发，仅20世纪以来就发生过5级以上地震502次，其中6级以上地震127次、7级以上地震18次、8级以上地震3次，平均1年发生3次5级地震、1年发生1次6级地震、6年左右发生1次7级以上地震。由于川藏铁路线断裂带规模大，且分布有众多的深切峡谷和陡峻高山，强震一旦发生，将引发大规模滑坡、崩塌、堰塞湖等地震地质灾害。例如1950年西藏察隅—墨脱的8.6级地震更是造成巨大规模的山体崩塌滑坡，其中最大一处的崩塌体超过1亿立方米，阻断了雅鲁藏布江。

重点工程

泸定大渡河特大桥

泸定大渡河特大桥拟建桥梁位于四川省甘孜藏族自治州泸定县大渡河彩虹桥下游约180m处。河面宽约130m，水深最大约10m。此外该桥梁跨越区属泸定水库库区, 蓄水前大渡河河床高程为1322m左右, 水库正常蓄水位为1378 m。该桥梁桥位地处大渡河深切峡谷区，桥梁雅安市岸布设于为北东向延伸的山脊临大渡河侧,，桥梁轴线位置山脊顶部高程约为1826 m, 雅安岸边坡高度约500m, 坡面较为平顺, 平均坡度约为32°, 坡面上生长灌木、植被茂密;桥梁康定岸上部为较为宽缓的台地, 坡脚为高约100m的闪长岩陡坡, 中部为平均坡度约28°的过渡坡段。河谷形态呈“V”型。推荐采用钢桁梁悬索桥，主缆跨度为（260+1060+260）m，主梁跨度为（90+1060+80+50）m，桥上设站台，四线铁路桥，桥上轨面高程1681.48m。

金沙江特大桥

金沙江特大桥拟建在四川省巴塘县至西藏自治区贡觉县间跨越金沙江，桥位位于上游叶巴滩水电站和下游拉哇水电站之间，两岸分属巴塘县和昌都市贡觉县。此段金沙江沿岸河床较窄，河谷呈深V形，局部相对高差近2000m。山高谷深，峡谷险峻。桥梁桥面设计高程为3000m，桥面距离测时水面最大高度295m，桥上设罗麦站，为四线桥。桥梁采用主跨500m的中承式钢箱拱桥桥梁全长624m。拱座采用爆破明挖法施工。主梁采用工厂制造，杆件运输至现场拼装。该大桥按双向4车道高速公路标准建设，采用单跨1060 m简支钢桁加劲梁悬索桥，主缆跨度布置为(172+1 060+260) m,主缆中心距27.5 m, 垂跨比1/9,千斤绳标准间距15 m。桥塔为门形框架结构，采用分离式承台+群桩基础，宁南岸采用隧道锚，巧家岸采用重力式嵌岩锚。

东久曲特大桥

东久曲特大桥拟建于林芝市巴宜区鲁朗镇东久村附近，桥址区为高山峡谷地貌，山高谷深，坡面陡峻，河谷形态以“V”型为主。地面高程 2500～4000m，最大高差 1500m。主桥拟采用主跨400m上承式钢桁拱桥方案，为双线桥，线间距为7.5m，桥面宽15m，桥梁全长594m。主桥拱座基础为扩大基础，采用明挖法施工。主梁拟采用顶推法施工。预估建设工期约60个月。

巴玉大桥

巴玉大桥位于雅鲁藏布江大峡谷区域的山南市境内，全长283.3米，桥面宽19.1米，桥墩最高为61.5米，跨越雅鲁藏布江，是连接桑珠岭隧道和巴玉隧道的重要纽带。2019年11月9日17时20分，随着最后一段混凝土浇筑完成，拉林铁路跨度最大的连续钢结构三线大桥——巴玉大桥顺利合龙，标志着全线重难点工程再次取得阶段性突破。建设使用高耐久性混凝土施工技术，克服温差大混凝土易开裂等难题。同时，配备蒸汽发生器对梁体进行喷雾养护，确保混凝土阴阳面养护均匀、梁体强度受控。还采用消能减震技术，在桥台顶帽侧面与梁底相连接处安装6个阻尼器，保护主体结构及构件在强地震或大风中免遭破坏，具有更高安全性、经济性和技术合理性。大桥在建设中选用400MPa级高强钢筋，提高了结构构件的配筋效率。

邓河特大桥

邓河特大桥是川藏铁路成雅段最长的桥梁，也是主要控制性工程，大桥全长4888米，共有151个桥墩，全桥架通需用600片梁片，预计6月底邓河特大桥的架设工程就将完成。目前，桥梁架设正在稳步推进中。

藏木特大桥

川藏铁路藏木特大桥是拉林段控制性工程之一，采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米，桥横跨雅鲁藏布江峡谷，水深66米，为首座一跨过雅鲁藏布江的铁路桥梁；在中国国内首次采用高强耐候钢，全桥均免涂装；可提高桥梁使用寿命。因雅鲁藏布江不通航，大桥施工期间需要通过旱路运输材料；同时，还要克服施工场地狭小、高温差、紫外线强、强阵风、机械人工效率低下等不利因素，解决高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害等难题。2018年9月28日，川藏铁路拉林段藏木特大桥成功合龙，标志着大桥主体结构施工取得关键性胜利，也为拉林铁路全线如期贯通奠定了坚实基础。

折多山隧道

折多山位于四川省甘孜藏族自治州境内，最高峰海拔4 962 m, 垭口海拔4 98 m, 与康定市的海拔落差达1800 m, 是川藏线上第一个需要翻越的高山垭口，因此有“康巴藏区第一关”之称。折多山隧道位于康定折多山，为跨越折多山而设，进口位于康定县城西大草坝折多河右岸二台子附近，距康定新县城直线距离约10 km～13 km, 隧道穿越折多山后，出口位于距新都桥镇东约22 km的贡布卡。折多山隧道全长20870m，线路全线采用二级公路技术标准建设, 设计时速60km/h, 路基宽度10m，全隧为小人字坡，最大埋深约1251m。折多山隧道采用全钻爆法施工，共设置5座斜井，均为主副井。

高尔寺隧道

高尔寺山是国道318线川藏南线上著名的一段险途, 位于新都桥与雅鲁藏布江之间。于2011年5月开工建设, 进出口海拔4000m左右, 隧道连接康定、雅江两县。高尔寺山隧道全长18820m，隧为人字坡，最大埋深1125m。高尔寺山隧道采用全钻爆法施工，共设置4座斜井+1座横洞，均为主副斜井（主副横洞）。

达嘎啦隧道

达嘎拉隧道位于平均海拔3400米的西藏林芝市朗县洞嘎镇，全长17.3千米，最大埋深1730米，是拉林铁路全线最长隧道。达嘎拉隧道于2015年6月开工建设，由中铁十八局集团有限公司负责施工。在高原缺氧和单线隧道的施工环境下，隧道通风和洞内运输成为巨大难题，工期难以控制。在复杂地质环境下，隧道内部地质变化反复无常，不可预见性大。预计不良地质有岩爆、高地温，其中岩爆长度占隧道全长的90.7%，最高地温达45摄氏度，最长通风距离5千米，是全线控制性工程及重难点工程之一。

桑珠岭隧道

川藏铁路桑珠岭隧道是拉林段重难点工程之一，全长16.449千米；存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，最大埋深1347米，为I级高风险隧道。隧道内岩爆区长9.5千米，其中强岩爆区长1.5千米。施工期间发生1.6万多次岩爆；施工队采用涨壳式锚杆锁住岩体、高压洒水，以降低岩面温度和释放应力。岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达56℃，需通过设置诱导风机加强通风、安装自动喷淋系统洒水、洞内放置冰块等措施降温。2014年12月桑珠岭隧道开始施工，经过建设者3年多奋战，川藏铁路拉林段桑珠岭隧道2018年1月17日正式贯通。

价值意义

带动经济发展

相较于青藏铁路，川藏铁路不仅更接近内地和经济发达地区，而且沿线更具经济发展潜力。川藏铁路建设直接投资近三千亿元，即使按照最保守的乘数效应，关联投资的规模也将达上万亿元。史无前例的巨额投资，将带来特有的发展机遇。

带动创新发展

川藏铁路的建设难度巨大，面临世界铁路建设史上一系列前所未有的勘测、设计、施工和运营难题。大难题催生高科技，川藏铁路的建设和运营将成为人类智慧的结晶，强力吸引国内外的顶级企业、高端人才和优质要素资源聚集，有效带动四川省的创新发展。

实现协调发展

川藏铁路将成为新一轮西部大开发的强大引擎，促进西部与东中部，藏区与内地经济协调发展，夯实民族团结和国家统一的基石。

实现绿色发展

川藏铁路的建设，将大幅改善西藏自治区和四川省的铁路布局，加快发展绿色低碳交通。川藏铁路沿线拥有独特的旅游资源、丰富的可再生能源和良好的生物资源，能够在优先保护生态环境的前提下，实现可持续发展。

促进共享发展

根据川藏铁路的地理气候条件，鼓励铁路等现代产业大量吸收适合在高原地区工作的藏族群众就业，既有利于经济发展又有利于藏族青年大规模融入现代社会，成为带动藏区传统社会转型的主力军。抓住川藏铁路建设的机遇，大力发展少数民族群众能够积极参与和普遍受益，有利于少数民族与汉族广泛接触和深入交流的旅游、休闲、文化等产业，不但能够使藏族群众共享发展成果，而且有利于民族融合，加快社会进步。